9月27日14时51分，上海地铁10号线发生追尾事故，导致284人不同程度受伤。事发后，上海市委、市政府高度重视，积极组织力量安排抢险救伤工作。现已初步查明这次追尾事故系人为造成。目前，事故仍然在进一步调查处理中。值得庆幸的是这次追尾事故并没有造成像7月23日温州追尾事故那样严重的伤亡后果。然而，我想要说的是这接二连三的追尾事故究竟“追”出了什么？

有人预测说：“中国地铁已经进入事故高发期”，不知道此说是否属于危言耸听？上海地铁方面就追尾事故表示：“9月27日地铁追尾事故是上海地铁有史以来最黯淡的一天”。很多人认为根本就不可能发生的事情，往往就真的在我们眼前发生了。而且还来得那么突然、那么激烈，如同一场不可抗拒的灾难。

不可否认的是上海地铁的建设为缓解城市日益拥挤的交通起到了十分重要的作用。但是，不得不承认我们在地铁运营管理上是存在不少瑕疵的。现在，舆论的焦点似乎都集中在信号系统的问题上。那家叫做“卡斯柯”的信号系统供应商，在7/23与9/27的追尾事故中都负有不可推卸的重大责任。据说这家供应商在京沪等地垄断了20余个类似高铁与地铁的信号系统项目，而这家供应商所提供的信号系统却又一再的出现了问题。不知道建设方与供应商“卡斯柯”之间到底是一种什么样的“合作”关系？

有人说：“上海地铁10号线是一条事故多发线”，今年7、8、9三个月就连续发生了三起大小不同的事故。特别离谱的是上海地铁1号线在2009年12月22日一天的时间里，居然连发了四起事故。我认为不解决垄断的问题，就无法解决安全的问题。这样一个供应商难道就不应该去好好的查一查吗？是技术不成熟呢，还是隐藏着一个更深层次的问题？追尾实际上应该“追”出这个问题。信号系统是大脑系统的产物。人的问题不解决，管理的问题不解决，信号系统的“故障”永远得不到解决。

我们再来回顾一下这个叫做“卡斯柯”的信号系统供应商。2010年3月26日，卡斯柯向上海地铁方面提交了地铁10号线信号系统安全证书。同年3月25日至27日，通过试运营专家评审。卡斯柯方面声称：“与会专家对10号线的工程建设、信号系统点式ATP后备模式的按时开通及所实现的功能一致给予高度评价。”从这些话来看，供应商“卡斯柯”所提供的信号系统是绝对没有什么问题的。

我认为那些动辄把事故责任转嫁到信号系统头上的说法未免有点牵强附会，发生追尾事故只是追到信号系统为止是远远不够的。因为，事故的原因绝非如此的简单。上海地铁10号线追尾事故是人为因素所致，说明并非全是信号系统的过错。

追尾事故的教训是惨痛的，希望这样的事故不要重复出现。为了避免悲剧的重演，所以一定要“追”出追尾事故背后那些不为人知的东西。