高速铁路“自主创新”背后的迷雾
 

　　
　　2007年4月18日，中国铁路第六次提速，全面拉开了中国的高速铁路的建设序幕，据铁道部介绍，到2010年之前，中国政府将建约17000公里高速铁路。其中客运专线7000公里，这些客运专线有目前海内外备受瞩目的京沪高铁，以及京广、京哈、沈大、陇海等高铁线路，列车时速将达到200至300公里，届时，中国将拥有世界上最长的高速铁路网，整个建设费用高达12500亿元人民币。美国《华尔街日报》在“中国铁路大升级”的专题报道中，引用了亚洲开发银行交通运输专家睿纳哲（NigelRayner）这样一句话，“中国铁路扩张计划规模之大是史无前例的”。
　　　第六次大提速后，铁道部部长刘志军在多个公开场合表示，铁道部要通过引进国外动车组的先进技术，“消化吸收再创新”，打造时速200公里及以上国产动车组制造平台。在铁道部针对第六次提速的新闻通稿中，本次提速采用的高速列车，被宣传为“国产化率达到了70%”。
　　但来自国内、外媒体零星的内幕报道和论坛上的消息披露，却让记者感到“70%国产化率”背后迷雾重重，一种“蹊跷”的感觉挥之不去。据记者所知，我国很早就开始了高速铁路的研究和实验工作，但本次提速的宣传资料，不但对这10多年来国内研究机构的努力和成果只字未提，甚至回避这方面提问的意图也非常明显，百思不得其解中，一封来自原科技部科技局金履忠、名为“铁道部丢失了自主创新优良传统”的汇报材料，让记者震惊了！
　　 自主研究动车组全军覆灭
　　金履忠是科技部离休干部，曾任科技部科技局局长，这封洋洋洒洒近万言、据称是递交高层的汇报材料，详细披露了近年国产高速列车研究的系列不幸遭遇。
　　据金履忠的汇报材料透露：我国铁道部实际从1993年就开始通过系统合作和国际合作研究高速铁路机车。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭 ”、 “先锋”、“中华之星”、“长白山” 等型号的高速列车；“奥星”、“天梭”等高速电力机车；“西部之光” 、“DF8CJ”等内燃机车。但由于铁道部新一届领导班子的决策，这些机车在国内市场化过程受阻，基本全军覆灭，具体情况是：
　　1、八列“蓝箭”高速动车组，经广深线运营数年，技术已经成熟。沈大线(沈阳至大 连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在 库房，订单被取消。
　　2、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产、供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期封存。
　　3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线上50多 万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才又投入试运营。但是，2006年8月，在完成了29万多公里载客考核后，再次被无限期封存的命运。
　　4、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次 “提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。
　　5、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续 使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
　　6、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段。
　　7、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。
　　8、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。
　　在汇报材料中，金履忠对“中华之星”的遭遇最为惋惜，据文中介绍，“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1.3亿，由12个 企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权 ，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部有关领导施压，2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在 160公里／小时下运营。在这个速度下，“中华之星”载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中， 铁道部相关负责人又以“发现了某螺栓松动”为由，取消了它的运营资格。
　　金履忠认为，当初实验时，限定这些高速列车只许跑160公里/小时速度，铁道部是有明确意图的，就是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口，使国内自主研究高速列车止步即将开盘的高速铁路市场。而具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同为200公里/小时的电力机车“奥星”号，早在2004年就出口到了哈萨克斯坦，至2006年底已运行了上百万公里，且经 历了摄氏零下50℃的严寒考验，其间虽也暴露了一些技术问题，但都能很快解决。2006年，“奥星”又获两台订单，并成为哈萨克国家铁路百年纪念邮票的形象代表。金履忠想不通的是：外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”，我们自己为什么反而不用？这究竟是依据什么作出的决策？
　　金履忠的另一个痛来自 “雪域神州”号内燃机车，本来，这一型号的机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。甚至在采购招标时，不允许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。结果GE公司原装的内燃机车中标。
　　其实，“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即 5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂，但价格比“雪域神州”贵一倍 ，性价比不如“雪域神州”；在运行工程，CE车还发生过制动器失灵、柴油机连杆断裂等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。
　　金履忠由此提出了几个尖锐的问题：铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标? 为什么性价比远 优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车?此外，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运； GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运?铁道部为什么如此宠爱外国公司?他直斥这些现象是“咄咄怪事”。
　　 铁道部的招数让人看不懂
　　金履忠表示，上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作” 的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的 “422”重大成果充分证明，我国铁道系统完全 有能力开发出我国自己的高速列车。其它后进的、发展高速铁路的国家如韩国、西班牙，也购买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。
　　如韩国，以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车(注：韩国只买300公里小时列车， 不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者不存在技术障碍)，每列20辆， 定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前，韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到 87％，已经可以出口。 尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。
　　可我国的高速列车战略让人看不懂：分别从法、德、日购买高速列车共280列(注：160列为 200公里/小时，120列为300公里/小时)，每列8辆，定员只有600多人，花去人民 币553亿。加上购买1098台机车(注： 电力机车420台，内燃机车678台)的305亿人民币 和5亿美元技术转让费，这几项共花了人民币900亿，折合110亿美元。就是说，与韩国比，我们以"2.43倍的总车辆数、3.24倍的总资金、每辆车贵33％” 这样的高代价，买来的是近60％为低水平的200公里/小时的列车和以组装为主的制造技术；这其中，所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。
　　买三个国家的列车，其技术、规格不相同，难以通用，在以后的维修和运用方面将带来额外困难；此外，购买这些外国车，也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。金履忠忍不住质问：为什么20年前铁道部能高明地引进8K机车核心技术，现在反而不高明了呢?正是由于一系列错误的决策，导致本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后它。虽然铁道部最近一直对外声称：说动车组 “实现了核心技术全面引进”，在“消化吸收再创新取得重大成果”。可真是的情况是，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”？何来“消化吸收再创新”？
　　 “动车组”成了敏感话题
　　在这份材料的结尾，金履忠这样写道：我以自己56年的党龄向组织保证，所反映情况属实，否则愿接受党纪国法制裁。
　　在记者电话采访时，金履忠再次强调，自己所说的一切都是真的，都是经过调查核实，经得起推敲，经得起检验的，不过他同时表示，自己不愿再多说什么。
　　中华之星的灵魂人物刘友梅，在记者致电他，希望就中华之星停运一事对他进行采访时，用一种听上去明显很疲惫的声音，断然拒绝了记者的要求，他说，“连52个院士都无法改变中华之星的命运，我再也不想接受任何采访，我要为企业而闭嘴”。“中华之星”诞生地株洲厂，现在也没人愿意提及他们曾为之骄傲和兴奋的“中华之星”，“工厂领导不让说，怕以后失去更多的订单”。一个工作人员这样告诉记者。
　　青岛、大连、资阳、南京、长春等地的车辆厂和车辆研究所，在与记者谈到他们的创新产品时，兴致都很高，但一触及动车组的话题，立即噤若寒蝉，连称“不好说”。一个迄今最大规模的提速举措，竟成了行内人士躲之不及的话题。
　　不过，经过十来天的旁敲侧击，记者也有了一些收获。一定程度佐证了金履忠撰写的材料，具有较高的可信度。
　　对这次提速，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光对媒体宣称的是：“中国现在是完全可以自主生产高速列车动车组的国家之一了”。并表示，短短三年，中国高铁技术“走完了发达国家几十年走过的道路”，这一飞跃，是通过一种被称为“引进消化吸收再创新”的方式实现的。
　　“引进消化吸收再创新”具体是怎么回事？以长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通的合作的CRH5为例，本次提速，铁道部向二者的合资公司订购了60列动车组，其中3列从法国整车进口，6列“散件进口、国内组装”，其余51列则由合资公司在国内制造。铁道部共为这笔交易支付了约138亿元人民币，其中9亿元为技术转让费―――“就是花钱买一张图纸，然后再告诉你买什么零件配上去”，一位资深业界人士如此描述。 不过，该资深人士接着的一句话是,“图纸告诉你怎么装，但为什么这样装，别人不会告诉你”，这意味着，金履忠所说的“我们掌握的只是组装技术，核心技术别人根本没转让”，并非空穴来风。
　　铁道部某设计院的专家也委婉向记者表示，上述的引进方案，虽然能够在很大限度提高国内机车车辆工业的整体水平，但“按图索骥”生产出来的国产CRH列车。在生产效率和质量方面可能还有待检验。而且在他看来，买图纸可以学会组装，但却买不来“设计”和“集成”能力。 更重要的是，由于技术受限，“中方虽然有修改图纸的权利，但（由于没有核心技术），还没有修改图纸的能力，处处受制于人”。
　　也许正是“处处受制于人”，才导致第六次提速以来的诸多不顺。
　　虽然运行了数十万公里的中华之星，由于运行过程“螺丝松动”而被打入冷宫，但铁道部高价从日、法、德引进的动车组，自4月18日落轨以来，居然也是事故频频。
　　动车组开通第一天，由广州开往深圳的“和谐号”CRH动车组列车，就因为机械故障停了1个多小时，并导致广深线大量旅客列车晚点甚至停运，数千名旅客受到影响。
　　东北方向的Ｄ字头车（动车组列车）从运行首日以来，也是负面新闻不断：列车空调系统失灵、频繁晚点、车门打不开关不上……当列车时速高于200公里，还会出现电制动和空气制动无法正常工作的现象。对此，铁道部有关负责人给出的解释是，这是因为列车正处于磨合期，今后这些情况将走向正常。
　　同时，记者注意到，据沈阳铁路局工作人员介绍，使用法国公司技术的ＣＲＨ5列车，没有全程参加铁道部门提速前的数万公里运行试验就直接参加了商业营运。“所以才会有一些在试验中没出现，在运行中显现出来的问题”。
　　自己的车运行数十万公里，螺丝松动了就得停运，引进的产品运行时一身毛病，却得到如此宽厚对待，这让人感到铁道部对内对外的标准确实惹人非议。
　　一社会问题研究专家告诉记者，在他看到广州开往深圳的“和谐号”CRH动车组停在路边，乘务员告诉乘客“在等外国机修师时”，他感到愕然和愤怒，因为，“这非常直观地说出了我们在所使用的这个产品中的技术地位被动到了什么程度”。
　　4月21日，《新京报》报道的“高速列车D12次列车连续三次晚点”，再次暴露中方兵没有获得铁道部所说的“技术核心”，对这三次晚点，工作人员称制动不灵，只有拖车制动还正常工作。而D12次列的动车组的“设计方”-------一位赵姓先生则向采访他的记者表示，新型列车主要设计方为法国阿尔斯通公司，只有他们才最清楚设计背景和故障原因。
　　“掌握了核心技术”、“国产化达到了70%”的国内“设计方”，为什么又称“主要设计方为法国阿尔斯通公司，只有他们才最清楚设计背景和故障原因”？
　　此外，阿尔斯通公司是国际上一家大名鼎鼎的高速列车设计制造商。照道理，像制动系统这样的关键部位的设计技术已经非常成熟。法国的高速铁路列车的速度，也远高于中国目前的高速列车，怎么会出现如此明显的故障呢？有网友对此提出了这样的质疑，“难道法国人在为中国设计、制造列车的时候，“留”了一手”？　
　　踏上通往核心技术之路
　　高速铁路是未来最重要的区域交通工具，它不但构成我国未来一大经济增长点，也可以带动机电、集成、冶金等一大批产业的技术研发，此外，尤其重要的是，由于旺盛的市场需求保证了这一产业的投入回报，使它在中国经济中占有的份量，要远远超过它创造出来的财富数值。
　　正是由于高速铁路具有这样基础性、战略性价值，所以对“自主创新”和自主掌握核心技术的诉求也非常明确和迫切。事实上，最近几年，中国高速列车将采取什么样的技术解决方案和技术发展动态，一直是整个社会关注的焦点问题。
　　对这一问题，中国铁道部在第六次大提速后，曾在一份声明中这样表示：“CRH（中国高铁的简称）标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，表明时速200公里及以上动车组具有（了）中国铁路的自主知识产权”。 据《羊城晚报》报道，CRH1型核心技术是引进后再进行中外合作开发的成果，整体技术国产率超过62%。CRH动车组国产化率达到75%以上。
　　但是，中国铁路高速列车“国产化达到70%”的说法，遭到过英国《金融时报》质疑，该报在最近的一篇报道中披露，中国CRH2型“子弹头列车”，只是在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进，且中国南车集团（南车四方机车车辆股份有限公司的母公司）对该技术使用权仅限于当前这个合同。
　　在现实生产环节，由于核心技术系外国引进，在中外联合制造过程中，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，大头由外国合作伙伴获得。比如，40列CRH1的总订单价值约7亿美元，其中庞巴迪运输集团（运输总部在加拿大的蒙特利尔、欧洲总部位于德国的柏林）的份额约为3.82亿美元。60列CRH2总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额约人民币70亿元。
　　　　一位铁路系统专家表达了自己的担心，如果不汲取以往其它产业的教训，“高铁搞不好又会陷入到越引进，越落后，越落后，越引进的尴尬境地。他说，高速列车大量从国外进口，不但会巨额消耗我国的外汇资源，还将国内的研究机构排斥在整个技术进程之外，让国内研究机构失去与其同生共长的可能性，如果这一态势长期持续，行业内的骨干企业都可能下滑为国外企业的配套车间。
　　此外，由于购买的外国高速列车一般比国产高速列车要贵一两倍，无疑会增大铁路客运的成本。已扭亏为盈的我国铁路运输，完全可能因此重陷亏损。
　　目前，铁路提速所需要的大量基础设施的改造资金，都压在铁路运营部门肩上，各铁路局只能挤占设备维修费、收紧职工裤腰带。近几年，国有垄断行业经营形势纷纷看好，职工福利良好，唯独铁路职工没有分享到这个成果，对此金履忠认为，“原因就在于铁道部的决策方式出现了问题，为外国企业贡献的市场份额和利润太多”。
　　尤其值得重视的是，本次引进的高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，这一技术制肘，使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统，实际掌控在了与我国合作的外国企业手里，这无疑会影响到国家的战略安全。
　　同时，更多专业人士担心，按照这样的合作模式，高速铁路完全可能再现我国汽车业遭遇的发展陷阱--------在“以市场换技术”20年之后，中国依然没有诞生一个世界级的汽车巨头。而中国汽车市场，已在全球位居第二，中外合资的汽车厂商在这个市场呼风唤雨，大赚特赚，但上汽、一汽等“国家队”，依然需要通过收购国外二、三流厂商的技术平台和知识产权，来开发自己的产品。
　　在有了大飞机、汽车业两大失误的发展决策的教训下，铁道部依然选择沿循导致这两大行业败局的覆辙前行，也许是高速列车技术解决方案出笼过程最值得关注的聚焦点。