前铁道部长刘志军涉及哪条腐败链？为什么大国企也要行贿才能分高铁一杯羹？走出高铁漩涡的路在哪里？

刘志军近年大力发展高铁，以强势部长著称，突然被查，令人震惊，但并非全无征兆。

今年1月上旬，山西晋城女商人丁书苗被查之后，有关部门已找刘志军谈话。多位消息人士告诉本刊记者，丁书苗案牵连多位铁路系统中高层人士，相关案情已报至最高决策层。本刊今年第4期发表文章“高铁设备供货商被查”，已披露丁案端倪。

今年春节前，一个一年一度的春运内部动员会上，刘罕见地没有出席，已属凶兆，但此时铁路业内人士多认为刘志军根基深厚，仍可能像此前2008年胶济铁路事故及其弟刘志祥买凶杀人案一样，逢凶化吉。刘志军也的确在春节期间一度公开露面检查春运部署。但最终，经过一个春节假期的权衡与斟酌，决策层断然决定将刘志军免职。

本刊记者从铁路系统内部获悉，有关方面通报刘志军的问题时，不仅指其生活糜烂，还涉嫌受贿及帮助周围亲属从高铁相关工程中牟利。其弟刘志祥在担任武汉铁路局副局长时因买凶杀人被判死缓，后改判16年有期徒刑，但在狱中仍通过电话帮人安排铁路生意。

春节前被查的山西女商人丁书苗是刘志军腐败案的关键人士之一。接近调查的人士称，丁书苗通过安排项目获得的中介费高达数亿元，资金走向成谜。消息人士还称，丁书苗给刘志军介绍了多位年轻女子与之发生关系，其中包括由她投资拍摄的电视剧剧组演员。

丁书苗链条只是急剧膨胀的高铁利益链中的一个缩影。在刘志军事发之后，有关部门曾组织各路专家讨论高铁以后怎么办，与会专家均一筹莫展。近年来对外封闭得有如铁桶一般的铁道部究竟还深藏多少蚁穴？每年数千亿的高铁投资造就了多少灰色利益链，这些利益链的背后又隐藏着多少安全隐患？刘志军所代表的铁路大跃进时代或许即将过去，但刘身后留下的这个每年仅负债利息即过千亿元的巨大摊子、铁路系统这个中国最大的垄断堡垒能不能翻开改革的新篇章？所有问题到了必须回答的时候。

罗金宝、丁书苗和刘志军

丁书苗出身山西，貌不惊人，神通广大，以在北京路子“深”而著称，但真正“发”起来也就是近几年的事，而且主要是在2006年的高铁投资热之后。

“她身高近一米八，体重也得一百七八十斤。”一位山西商人称。1998年时她为了拉煤四处找车皮，听说丁书苗能搞到“自备车”，便托人介绍。一见之下，大失所望，觉得“这人水平不行，没有谈拢”。

那时的丁书苗资源有限，主要是能从山西铁路系统拿到车皮。2003年以后煤价大起，煤炭运输成为瓶颈，丁书苗乘风而起。丁绰号“傻娘”，她无钱无色，做生意全凭善处关系。她能从铁路上拿到车皮，是因为她搞定了山西铁路的大人物罗金宝。

罗金宝，山西人，1956年出生，门中长辈曾在山西出任显官。罗堪称刘志军的嫡系，曾任大同铁路分局局长、太原铁路局党委书记，2005年底，罗受命筹备首条开工建设的高铁客运专线——石太线，转至2006年2月，又调任铁道部运输指挥中心(运输局)副主任(副局长)兼装备部主任(正局级)，专管车皮调度等。2006年10月罗担任呼和浩特铁路局局长，2007年5月任北京铁路局党委书记，2008年3月至2010年4月任乌鲁木齐铁路局局长、党委副书记。

2010年春节后，号称“大同第一温州煤商”的李克伟在发生矿难后逃跑，然后自首，很快牵出了大同的数位官员。当时即有传闻，罗金宝为李克伟安排车皮，涉嫌受贿数百万元。在此微妙时刻，刘志军将罗金宝调回北京，任中铁铁龙集装箱物流股份有限公司董事长。

2010年10月，罗金宝被免职，今年1月初与丁书苗几乎同时被正式调查。

罗、丁与刘志军均关系密切。一位接近太原铁路局的消息人士称，早在刘志军2003年出任铁道部部长之前，丁书苗就通过罗金宝与刘搭上了关系。刘志军2003年任铁道部部长之前曾任总调度长和分管运输的副部长。

丁书苗深通关系的延伸与杠杆之道，近年进京后，关系网络的广度与深度也发生了质的变化。前述早年就认识丁书苗的山西商人介绍，丁书苗做关系很有一套，通常是从领导家人入手，帮助安排保姆照顾妥帖；又深知秘书的重要性，曾专门在北京召开全国秘书界联谊会，参加者都是省部级以上官员的秘书或前秘书。 借助这些关系互相打招呼办事，丁进一步夯实了这张关系网的价值。

“外面都知道她和刘志军关系好，她也爱揽事，爱包办事。”一位接近调查的知情人士称，2008年奥运会前，丁已经脱胎换骨。她善处关系，而并不低调。在京投资英才会所汇聚国际国内政界要人；五星级的伯豪瑞廷酒店在CBD拔地而起；2009年又出资5000万元参与拍摄新版电视剧《红楼梦》；旗下博宥集团在北京新保利大厦22层租下一整层办公室。2010年初，博宥集团又以3.5亿元在香港买进了恒基地产超级豪宅“天汇”的三个单位。 汶川地震后，丁书苗通过博宥集团一举捐出1.14亿元。

“丁与刘志军是复杂的利益关系，比如给刘志军介绍女孩，丁怎么用钱要听刘的，等等。”一位消息人士称，丁书苗通过帮助安排铁路工程项目，获中介费高达8亿元，其中4亿元刘嘱丁不要动，并未提走。

有魄力与谁也不得罪

中国在2006年前后大规模启动高铁建设，铁路建设资金年年加码。2006年是2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000多亿元，2009年6000多亿元，2010年已增至7000多亿元。新项目几乎每个月都在上马，从京津、京沪、武广到郑西、沪杭、沪宁，各地纷纷上马的高铁项目引来了众多分食者，有外资，有国资，也有民企；有的公司技术实力雄厚，有的公司声势浩大，也有的公司背景神秘、来头不小；各种方向，从中央到地方，都有人从不同渠道打招呼要项目，项目分配成了一道难题，既是丰收田，也是地雷阵。

在铁路上一路摸爬滚打，刘志军深知其中深浅。刘出身微寒，19岁进入武汉铁路分局当养路工，后娶原武汉铁路分局局长侄女为妻。多名与刘志军当年共过事的武汉铁路局退休干部职工表示，刘志军在武汉铁路分局从一名养路工逐级爬升至“一把手”，与婚姻有很大关系。

之后，刘辗转至郑州、广州、沈阳铁路局任职，1994年调任铁道部总调度长，1996年即当上铁道部副部长，2003年3月接替傅志寰成为铁道部部长。

熟悉刘志军的人称他“胆子大，能力强，有魄力”，但也“非常圆滑，很懂得照顾人，谁都给面子”。“中央领导坐火车，刘一定全程陪同；地方大员来京开‘两会’，刘大多亲自接站。”铁路业内资深人士介绍说，刘志军一方面是要干出政绩，巩固部门利益；另一方面则信奉“谁都不得罪”的原则，为自己编织保护伞，这种为官之道曾帮助刘屡屡涉险过关，但是在利益错综复杂的高铁问题上却遇到巨大挑战。

刘志军2003年上台后，立刻搁置了原本铁道部正在推进的网运分离改革，拒绝打破铁路垄断，拒绝开放，转而大谈铁路要跨越式发展，由此得名“刘跨越”。刘对内对外一律强势，对系统内反对意见坚决打击，在其任上，地方铁路局局长纷纷易人；对外则封杀呼吁铁路改革的媒体和专家。作为铁道部长，刘志军亲上火线，安排和指挥项目的分配，在保守、封闭和专制的道路上越走越远，与监管每年数千亿元新上马项目的需求，形成了制度性错配。

据很多铁路业内人士介绍，虽然大型铁路项目的大总包理论上都要通过铁道部的铁路工程交易中心相应程序，2002年以来铁道部也出台了一些招投标的管理办法，但最初京津高铁项目的很多采购和工程发包，招标变成走过场，就是内定。铁道部原意是将项目都交给原属铁路系统的中铁集团和中铁建集团总承包，但其他系统和地方国企也眼红这些大项目。

2009年的公开资料显示，中铁建、中铁当年新签铁路项目合同3000多亿元，中交股份亦中标21个项目，新签480亿元铁路合同。中国水利集团、中国建筑集团、中冶集团以及地方的铁路建设公司也加入竞争。

最终形成的格局是，中铁、中铁建大约拿走了高铁项目的70%到80%，而中交、中建及其他地方建设公司则拿走了20%到30%。

发标与承标者都是国企，丁怎么能搞到8亿元中介费？

铁路系统外的建设公司要拿到项目并不容易。两家高铁供货商负责人介绍说，今年1月1日之前，铁道部只有专家评审会打分一种评标方式，“就是内定，有些专家因此不愿趟这个浑水”。即使是国企，也要有人打招呼，有中间人介绍，上下打点，才可能拿到总包权。丁的中介费出处即在此。

高铁项目太大，刘志军虽然作风独断，但在大型铁路项目的总包问题上注重平衡利益，无意吃独食，谁都不得罪。“打招呼是很普遍的事，有明有暗。”前述供货商介绍说。

在一位业内观察家看来，铁道部通过高铁项目控制的每年数千亿资金使刘志军深深卷入了“关系的漩涡”和“利益的漩涡”，成败均在漩涡里。

国企也行贿？

2010年下半年，高铁投资不断升温，刘志军却岌岌可危。从罗金宝、丁书苗到铁路审计，多条线索都开始指向这位高铁强人。

去年七八月间，有关部门了解到，某大型国有企业在中标铁路项目后，从账外划给了丁书苗约1亿元。但进一步调查遇到了阻力。 获知有关部门调查后，刘志军和丁书苗通过各种关系疏通。当时，国家审计署正在对京沪高铁进行例行跟踪审计，前述被查企业也参与了京沪高铁项目，相关部门因此将线索提供给审计人员，审计署后对该企业展开延展审计。这家企业很快承认钱打给了丁书苗，并表示这是招标潜规则。

京沪高铁审计报告最后公布时未披露此事，但相关线索已再转至有关调查部门。

偌大一个国企要通过一个私企老板去夺标，显然是极不正常的现象。丁书苗为什么如此能量惊人，能从第一层的大总包中获利？她是谁的代理人？这引起了有关部门的密切关注，并在内部立案继续调查。

这种招标潜规则在铁路系统内已运行多年，此前没有曝出大案。一位知情人士称，中介人不止丁书苗一个，一般中介费为合同的3%左右。丁书苗参与介绍的项目总金额达数百亿元之巨。

这些利益交换不仅体现在铁路轨道机车工程上，也包括火车站新站建设及旧站改造等方方面面。

“这个潜规则很巧妙，国企是不能直接给回扣的，他们拿到总包后要分包，有些就分包给私营公司，通过私营公司给中间人回扣，有的是个人对个人走账。也有私营分包商自己有关系，能分段或在子项目下拿到订单，再找国企合作。”上述人士称。

2010年2月审计署公告的京沪高速铁路建设项目跟踪审计也暴露出一些问题。审计人员发现，“在京沪高铁正线、上海虹桥站、南京南站和大胜关长江大桥等工程的招投标过程中，京沪公司、上海铁路局等建设单位存在标书审核不严、未按规定招标等问题，个别施工单位违反招投标相关规定，将工程分包给无相应资质的单位。”

审计抽查中国水利水电建设集团公司投标书中的118名专业技术人员发现，有54人的专业技术职称和职业资格与实际不符。审计结果还称，上海铁路局在上海虹桥站建设中，将应招标的工程咨询和桩基第三方检测项目化整为零，规避招投标；中国交通建设股份有限公司、中铁六局等九家单位未经建设单位批准，违规分包工程合计3.12亿元，部分工程被分包给不具备相应资质的单位。

去年10月，铁道部出台了《铁路建设工程施工招标投标实施细则》，确定高铁的站前工程标段招标额为50亿元左右，12月又出台了标段抽签的细则。但直至刘下台前，都没有形成一整套清晰明确、公开透明的招投标规则，也一直没有摆脱暗潮汹涌的潜规则运作。

在业内观察家看来，刘的保守和独裁放大了他的个人风险，如果高铁在一个更为开放的体制下发展，所面临的腐败风险要小一些。高铁大发展是刘志军力推的结果，也是时势使然，而铁路投资涉及的巨大利益，经常超出了刘志军的控制能力。在很多熟悉刘志军和丁书苗的人看来，刘与丁在很大程度上是相互利用，在错综复杂的政治背景和经济利益交织下，很多事情甚至并不是刘就能拍板决定的。

重估高铁与重启铁路改革

刘志军下台的消息甫一传出，高铁的未来就成为铁路业内和各界关注的焦点话题。铁道部官员在接受媒体采访时，称中国高铁发展战略不会因此而发生改变。

但在很多熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来，在刘志军身后，高铁的发展确实面临重新评估，高铁的建设步伐很可能要重新调整，而铁路负债率过高，也是重大挑战。据悉，国务院有关部门在刘志军事发后，召集很多专家讨论高铁的问题，对于高铁的负债累累和大干快上带来的安全隐患，专家们均一筹莫展。

一位负责基础设施建设的外资证券公司分析师春节后专程从香港来到北京，挨个拜访包括中国南车[6.04 -8.90% 股吧]、中铁建等在内的公司以及铁道系统的人，了解影响。

他告诉本刊记者，大多数基建公司的已上马项目，目前没有受到影响，未来新项目如何，没人能够给出确切答复。综合各方信息，他的结论是：“高铁总体发展战略应该不会受到影响，但尚未上马的高铁项目可能会因此缓建。”发改委综合运输研究所副研究员朱俊峰也持此说。

过去几年，中国铁路投资发展迅速。2006年全年，铁路总投资为1000亿元左右；而经历了2008年金融危机和4万亿投资拉动之后，铁路投资逐年递增。到2010年，铁路年投资额已达到了7091亿元。全国铁路营业里程达到9.1万公里，其中高铁营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里。在刘志军看来，2010年，中国高铁建设“成绩斐然”，“无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”。

整个“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍；而按照2010年每年7000亿元的投资规模，整个“十二五”期间，铁路总投资额将超过3万亿元，是“十一五”的近2倍。

但是，与斐然成绩和巨额投资相对应的，则是高铁项目的普遍超标。“几乎每个项目都超出预算。京津高铁最初预算123.4亿元，最后花了215亿元；广州南站预算从十几亿到最后发展到148亿元。高铁工程为什么个个超标，因为每个项目都在层层转包，要从中获益，必须不断修改设计。”一位铁路工程承包商表示。

高铁正在成为中国铁路的重负。根据2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。在1.3万亿元负债中，长期负债(银行贷款和债券融资)约8548亿元，流动负债为4486亿元(短期负债约882亿元，应付款约3604亿元)。铁路每年仅还本付息就要支出733亿元。

北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时表示，从世界各国发展高铁的经历来看，只有日本的东海道新干线是盈利的，在从东京到大阪500公里的铁路上，集中了日本全国60%的人口，日本高铁是在一条线一年的运量达到1.46亿人次的情况下，才实现了盈利。相比之下，中国的高铁中短期内几无盈利可能。

比债务更危险的是安全问题。建设周期太快，尽管铁道部边干边制订一系列高铁施工规范，但质量监控挑战很大，许多从事高铁工程建设的业内人士都公开表示担心。

一家外资高铁物资供应商在接受本刊记者采访时称，国外300公里高铁往往要修十年，现在国内两年就要完成，抢工问题非常严重。“紧张的时候能把人逼急。 经常是今天给你单子，后天要货。有时候甚至会碰到这样的情况，接到的单子，要求交货的时间已经过了。供货商在质量上会力不从心，连检样的时间都没有。基建也是这样。为了抢工期，没有培训，沿线农民拉过来就干。”

一位铁道部的高级工程师则担心高铁路基是否满足了土地沉降要求，“一般要五年，但铁道部等不及，大量改用高架桥设计。”

《铁道经济研究》发表的一篇论文显示，中国已建成的高铁里程中，超过50%使用高架方式，在京津、京沪等高铁线路中，高架部分更占到总里程的80%左右。

一位在武汉铁路系统工作多年的人士告诉本刊记者，他注意到，刘志军下台后，在任命新的铁道部党组书记的会议上，安全问题被中央提到了首要位置。“这是一个信号，意味着未来的铁道部将更加重视安全问题，而非速度问题。”该人士表示。

事实上，在很多业内观察家看来，中国铁路系统的真正症结在于垄断和封闭。铁道部在这个垄断封闭的体系之下，在高铁建设过程中与地方和权贵不断建立资本联姻，进行利益交换，加之带来的安全隐患，是导致刘志军下台的深层次原因。

刘的继任者面临一个复杂的局面：一是高铁何去何从，如何解决刘志军留下的这笔高负债、高风险的高铁遗产；二是铁路改革问题，在内忧外困之下，已经停滞八年的铁路是否会重提改革议题。

有识之士早已建议，铁路改革首先应政企分开，启动铁路投融资体制改革，并从货运开放起步，逐步将铁路这个中国所剩最大的垄断堡垒向业外资本开放。或许这才是中国铁路逐步走出高铁漩涡的出路。