近海资源一天天枯竭，远海风险一天天变大。

http://finance.ifeng.com/news/region/20120724/6805600.shtml

7月的烈日下，广西北海的地角镇港口、浙江温岭松门镇的龙门港，停满的渔船在曝晒。

南海(包括北部湾海域)从5月16日起进入两个半月的休渔期，东海则从6月1日始进入三个月的休渔期。事实上，相当一部分的船只已经回港停靠很长时间了，整个上半年，渔业生产相当严峻。

在地角港，过完春节仅一个航次(从渔船出港赴渔场作业，到返港卸下渔获物为一个航次)之后，超过四分之一的船已经回港歇着了。

在龙门港，6月1日还没到，全部渔船已经不出海了，相当一部分渔船在3月1日就开始休息了。

“因为一直在亏本。”龙门港的渔民江再友上半年去了3个航次，基本上都在亏损。“油价贵、人工贵、资源少、产量不好。”据他估算，今年上半年，龙门乡的渔民亏损面达70%。

7月10日，油价再次下降，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨7900元和7110元。这是自5月10 日以来的第三次下调。

对于一直在亏损的渔民而言，这当然是好消息。

柴油补贴是渔民最后的希望

“今年上半年，第一个航次亏两三万元，第二个航次还继续亏，很多人就不敢再出去了。”北海的渔民杨文告诉《中国经济周刊》，不少船只都回来遣散工人，等着领柴油补贴。

实施柴油补贴是国家的一项惠农政策，补贴对象为依法从事国内海洋捕捞、内陆捕捞及水产养殖并使用机动渔船的渔民或渔业企业。按照相关规定，当国家确定的成品油出厂价高于汽油4400元/吨、柴油3870元/吨时，启动补贴机制；低于上述价格时，停止油价补贴。柴油补贴的额度主要由渔船的主机功率以及出海作业的时间长短决定。但具体的补贴标准，各地并不一样。

杨文算了一笔账：出海一个航次大约半个月，9个工人的工资超过3万元，上半年的柴油价格高达8000多一吨，耗油8吨，接近7万元，加上冰钱、伙食费、渔网折旧等等，一个航次的成本最少也要10万元。“但现在鱼汛这么差，出去一个航次，很难保证10万元以上的收入。越大越新的船，亏得越厉害，越大的船成本越高，新的船都还欠着债，都想拼一把，谁料，下一航次还是亏。”

在温岭的龙门镇，春节前后，好几条新船都卖掉了，“利息压力太大，生产又不好，支持不下去，只能卖掉了。”

虽然市场上的鱼价不停上涨，但事实上，渔民卖给商贩的鱼价几乎不怎么涨。“因为捕捞渔船太多了，港口回来的船只几乎不间断，什么时候都有很多鱼。”温岭石塘的运输船老板江志方说，他在海上收回来的鱼到现在还卖不出去，“从渔船上7块一斤买过来的鱿鱼，现在6块8一斤卖出去。”

此情形下，柴油补贴成为所有渔民最后的希望。

“虽然亏本，但因为有国家的油补，还可以继续维持生产，否则基本上没有人能维持下去。”江再友的渔船主机功率大约396千瓦，去年领到的柴油补贴是50多万元。

这是一笔可观的收入。因为每年有这笔补贴，拥有捕捞资格的渔船的价格也像房价一样不停往上涨，江再友的渔船三四年内已经涨了100多万。

但据渔民介绍，柴油补贴在实际操作中，作业时间长短采取了一刀切的模式，“相当一部分渔船，一整年仅出海两三趟，也可以领到全年的补贴。”无论是在东海还是在南海，这种现象相当普遍。杨文认为，这种一刀切的模式并不公平，“它鼓励了懒惰和投机”。

江志方的运输船则没有捕捞船那样的幸运。“今年上半年，像我们这种没有油补的运输船亏本亏死了。”

温岭石塘的渔船大多数在韩国济州岛附近海域作业，在那里，大约有他们的几百艘渔船。从温岭过去，大约300多海里，50多个小时，油耗30多桶，约5吨油，一个来回10吨油，成本巨大。为了节约路上的成本，渔船大约半年才返程一次，一直待在那边生产，“有的渔民甚至在海上过年”。

江志方的运输船为这些常年漂在海上作业的渔船提供运输和补给的辅助服务，一次帮十几条船运输补给。例如，将渔船上的鱼获收集在一起冷藏加工、及时运回陆地市场交易，为渔船补足物资和燃料……

但根据现有补贴政策规定，辅助捕捞的运输船并不在补贴的范围内。

因为没有柴油补贴，江志方的船价一直往下跌，三四年内，已经跌了100多万。

更不幸的是，去年末，他的运输船和另外一艘渔船还被韩国渔政船抓扣了。“韩国人一上船，就将我们一顿暴打，打到你怕了不敢反抗为止。”江志方说，韩国人原来没那么凶的，一般是上船后敲诈点钱就走人，但自中国船长刺死韩国海警事件之后，韩国人对他们越来越狠，抓到就打。

而且，罚款也像物价一样不停地涨。“最早是十几万人民币，后来是二十几万，现在到了三十几万。”

那一次，江志方他们被关了四天，通过找“中间人” 讨价还价之后，被罚了30万。“因为语言不通，报政府又太慢，家属在家找了‘中间人’，对方也找了‘中间人’， 两个‘中间人’协议之后定下价格说是30万，他们的佣金也从这30万中扣除。款罚完了，人和船一起放回去。”江志方说，他们需要的是尽快恢复生产，因此很少求助于官方。

近海枯竭，远海危险

捕捞船越造越多，海资源越来越少，作业的海域争端越来越多，这是中国渔民的现实困境。

杨文依然无限怀念上世纪90年代初北部湾传统渔场的效益。“那是相当好，一网下去，十几塔(一种装虾的工具)虾，现在就很少见了。北部湾海域最著名的鱿鱼现在也很罕见了，一个航次回来，最多十斤八斤，原来是一两百斤。”

为遏制渔业资源的衰退，减缓捕捞强度，国家自1999年起实施伏季休渔制度。但并非所有的渔船都严格执行。

7月3日下午，休渔期，在北海市的白虎头码头，依然有出海归来的渔船在靠岸卖鱼。

这些渔船大多采用“电拖”捕捞方式——破坏海洋生态环境最严重的捕捞方式之一，大小鱼种乃至鱼卵都被一网打尽，被电击的鱼即使侥幸逃生也将丧失产卵能力。

“很多鱼在这个时候下蛋繁殖，电网一弄，全死掉。这相当于把子孙后代的饭全吃光了。”渔民中，十有八九对这种捕捞方式深恶痛绝。但即使在休渔期，这种被法律明令禁止的捕捞方式仍然在北部湾海域保护区内出现。

除电拖之外，一些专门捕捞海螺的渔船也在休渔期间在北部湾保护区内明目张胆地出海。据杨文透露，一些螺老板控制了部分船只，“逼迫他们休渔期必须出海，否则，休渔期前的钱就不予结算；另一方面，万一出什么事情，由螺老板负责摆平。”他很愤怒，“北部湾渔场的海资源已经濒临绝种了。”

在浙江东海，近海资源也几近枯竭。多数渔民只能选择远海捕捞。江再友最经常去作业的海域是赤尾屿。

赤尾屿是钓鱼台列岛最东端的岛屿，距离钓鱼台大约一个多小时的航程，属于中国固有领土。附近海域渔业资源丰富，盛产龙虾、飞花鱼、马面鱼、鲐鱼等鱼类，是福建、浙江渔民的传统渔场。

但因为赤尾屿一带的暗礁太多，像江再友那样常到赤尾屿作业的中国渔民并不多。“一般也就七八艘船。不熟悉那里海况的人不会去，我对那个地方已经很熟悉了，哪里有暗礁都知道。”

江再友在那里作业，经常能看到日本的渔政船在那一带出没，渔政船会放很大的中文字幕警告作业的中国渔船：不要在这个海区作业，不要靠近钓鱼岛。

江再友说，他通常不会去冒被抓扣的危险。“被抓一次被罚几十万人民币，那样太划不来了。福建船被日本人抓得多，他们胆子大。”

2010年9月末，中国渔政201船在那里完成了首次巡航。此后，中国渔政在钓鱼岛及其附属岛屿附近海域的护渔巡航被纳入常态化，以维护中国海洋渔业权益和渔业生产作业秩序、保护渔民生命财产安全。

江志方及他的石塘老乡则选择了靠近韩国的济州岛附近海域。

在最近的五六年之内，江志方发现韩国人管理的范围越来越大且日益严格，这意味着他们可自由作业的领域在不断缩小。“以前有风的时候直接就可以进岛里去避风，现在必须要打电话通报，他们允许了你才能进去，不允许你还不能进去。”

曾经，在温岭这个地方，渔民相对富庶。但如今，在这座改革开放中迅速崛起的滨海城市，渔民的发展境地也有了变化。

很多渔民想过转行，但转行干什么呢？“确实，不出海，真的不知道可以做什么了。始终是渔民，习惯了海上作业，陆上已经竞争不过人家。”

这是渔民的困惑。

近期中国渔民远海历险事件

7月15日、16日

中国山东威海两艘渔船、36名渔民在俄罗斯远东滨海边疆区被扣。俄巡逻舰曾向其中一艘中国渔船开火。

5月8日

三条中国拖网渔船、29名船员在黄海作业时，被朝鲜小炮艇带入朝鲜海域扣押。随后，朝方向中方索要百万赎金。

4月30日

韩国海警抓扣9名中国渔民，其中渔船船长和驾驶员被韩国海警拘捕。

4月10日

菲律宾海军企图在南海黄岩岛附近抓扣中国渔民，被及时赶到的中国海监船制止。

3月31日

帕劳警方追捕涉嫌非法入境捕鱼的中国渔船，导致一名中国船员死亡，并扣押25名中国船员。

1月17日

一艘中国渔船遭到韩国海警扣押，13名中国船员遭到殴打，3名船员当场昏迷。