电动汽车换电站

                         尹民生

       尹民生科研工作室 www.yinminsheng.com   济南市   250011

摘要

一种为电动汽车快速补充电量的方法，或者说是一个点子，能在几分钟内完成，本方法不是充电而是更换电池，把没电的电池换下来，换一组有电的电池上去，而且这种换电站是一个网络遍布全市乃至全国，采用租赁电池的方式，月租或单次租。它解决了电动汽车续行程受限制，充电时间长的难题。也解决了电池老化、维护、污染环境的问题。

关键词：加电站、充电、补充电、快速。

引言

  1. 本技术涉及一种给没电的电动汽车快速补充电的服务方式，能在几分钟内把电加完的方法。

   目前的电动汽车充电时间最短的也要6到7个小时，快充也要2到3个小时，半路上充电时间长，严重制约了电动汽车的发展，还有电池的寿命短，用到半新时换了可惜，浪费还加速环境污染，不换吧跑不远，频繁充电又麻烦。这些问题严重制约了电动汽车的发展。

   2011年8月1日济南日报经济观察版以电动汽车“迷局”待解为标题报道了当前的电动汽车市场现状，如下：

与燃气汽车形成鲜明市场对比的是销量不佳的电动汽车市场。去年夏天，我国推出在5大试点城市对电动车(5万元)和混合动力车(6万元)进行补贴的政策。在政府的主导下，去年8月16日多个相关领域的大型国企组建了电动车联盟，计划联合开发电动车和相关零部件，并建设充电站。中央政府推出补贴后，各省市级政府也承诺给予补贴，广东省的广州、深圳等多个城市也由政府主导进行纯电动车的配套工作建设。但是在政府大力扶持新能源汽车产业的同时，消费市场的接受度仍普遍较低。记者了解到，在北京、杭州、深圳等地私人购买新能源汽车最高补贴可达到12万元，在如此诱人的补贴制度下，问津的人还是比较少。

  数据显示，去年，中国政府在五个试点城市为个人购买的插电式混合动力汽车和纯电动汽车分别提供了最多5万元和6万元的补贴，其中包括比亚迪总部所在地深圳。但补贴并未能吸引到客户。中央政府为此项目专门拨款50亿元人民币。但一年后，只有1亿元人民币已被认领。比亚迪已为开发绿色轿车投资数十亿美元。但其纯电动车e6的销量总共只有53辆，而插电混动车型F3DM的销量总共也只有338辆。截至今年上半年，上海全市私人购买上牌的电动汽车仅为10辆。此前业内人士预测，上海在2012年电动车私人拥有数量将达到2.5万辆。在北京、深圳等地配套设施、产业政策均很“给力”的情况下，这一结果实在难以让人对电动汽车市场充满信心。

电动汽车的续行程就是有150公里，也只能跑两个小时左右，就是去目前的充电站充电最快也要2个小时，就是买上多块电池备用，带在车上负荷大，放在家中吧取也不方便。

充电站的确能解决续行程短的问题，但不彻底，等待的时间太长了，对一个出租司机来说，一天能跑几个小时呀？本换电站就完全解决了以上问题。

发明内容

   2.为了解决充电时间长的难题，本方案提供了一种快速补充电的方法，能在几分钟内完成，而且还解决了电池老化的问题，让电动汽车不再受电池的约束，无论何时何地都能及时补充到电。

   3.本方案的方法是：把电动汽车的电池模块化，可快速装拆，分成两组，一组工作，另一组备用，当工作一组没电了就到附近的加电站更换一组满电的电池，换电池要比充电快的多，几分钟就可以换好。

加电站备有一定数量的满电的电池，出租给会员司机，会员司机根据自己的用车情况向加电站每月交一定的费用，就可以在加电站公司的任何一个加电站更换电池，加电站公司在全市乃至全国分布着密集的加电站，（就像手机的信号发射塔一样覆盖全国，有了信号发射塔手机才能打遍天下，没有了信号发射塔手机还能横行天下吗？）会员司机就可以在任何一个地方换电池了，电动汽车就可以“横行”天下了，不再受电池的约束了。

换电站把换下来的电池充上电再换给下一个会员司机，换电站有专车调整各站的电池储备数量，即不积压又不断货，保证所以来加电的司机都能及时的加上电，又不会闲置电池浪费资金。

每一组电池都编有号码，记录了使用日期、保养日期、报废日期，记录在磁卡上，磁卡随电池携带，并存入电脑所有加电站联网，统一管理维护。这种以企业的方式统一管理维护，技术先进，减少了对环境的污染，政府只要管住这一家企业就堵住了所以电池的流失，拥有了对所以废电池的处理权。不像现在废电池流向了哪里？怎么处理了？很难管控，特别是目前两轮电动车的电池以旧换新，存在着巨大浪费，电池用到半新就给换掉了，一方面老百姓不懂，另一方面是商家恶意倾销。如果是电池的拥有权都归换电站，司机只要使用权，浪费和污染的问题就没有了，

每组电池的出租方式有两种，一种是月租，另一种是单次租 。

月租的费用分成了两部分，一部分是电池的成本费计算出的折旧费，另一部分是充电费和服务费，成本费可一次交一个月或几个月的，充电费和服务费只有换电池时才交，加一次电交一次费，司机回到家就可以自己充电了。在家充电也要刷卡才能充电，以为电池的寿命与充电次数成反比，充一次就缩短一定的寿命，必须算在电池的成本里，因为电池是属于换电站的，每一次的充电都得记录在磁卡上，等于向电池主人付费了。

单次租是司机不是会员，临时租用一次电池，原车电池是司机的，其司机可把自己的电池抵押在加电站（或交一定的押金）换一组加电站的电池，加电站并代司机充原电池至满电，等司机以后还电池的时候来取。司机也可以不用抵押他的原电池，只交押金，所租电池也可以不用到租电池的加电站还电池，可就近在任意联网加电站归还电池并退回押金。

换电站的经营方式类似中国移动或中国石化。手机信号转播塔让手机畅游天下，加油站让汽车跑遍全球，换电站会让电动汽车轻松跑遍全国，它成就了电动汽车也创造了自己的辉煌业绩，它的经济效益会和中国移动、中国石化一样好。

先制定一种电池的规格，定购买一定数量的电池，在一个城市建立一个加电站网络，分别在几个厂订购一定数量的电动汽车，建一个电动汽车出租公司把车租出去，也可向外卖，有了这个换电站网络电动汽车会好卖的多，依靠这网络卖电动汽车也会赚一些利润，外面的电动汽车入网也要交一定的入网费，一个换电站网络可以带来几种收入，相当于依靠这个换电站网络在卖电池，修电池，回收电池，卖电动汽车，出租电动汽车，卖电，卖服务，入网费（如果电动汽车厂不交入网费，他们的电动汽车入不了网谁还买），虽然投入大，出租的电池不是出租成本，电池并不是花钱买来出租的，要明白这是一种销售电池的方式，你买的是批发价，卖的是零售价，赚的是卖和租两份收入，投入大收益也大。带动电动汽车和电池多个产业。而充电站只能卖电，卖服务，

研究的必要性：现在的充电站是专用电动汽车充电站一建站就存在许多弊端，像功能不健全，没有给民用车预备换电池的地方，就是怎么运作都没有预先的计划，电池的维护技术不规范，报废制度不健全，自己没有处理废电池的能力和修复电池的能力，废电池的污染问题就得不到彻底的解决。还有现在电池的规格不一，对将来换电不利，将来要解决这些问题又要改造，先前的投入就浪费了，没有民用车的快速充电网络就很难普及电动汽车，不要为没有电动汽车充电发愁，建一个充电网络不仅是靠充电盈利，充电只占总收入的很少部分，以上说了主要经营是卖电池、修复电池、报废电池，卖电动汽车和网络服务。正是由于投资商和政府没有看到换电站的真正利益和作用，才很少关注加换站这个行业，由于这是新行业，缺少行业标准和运作经验，一建造就要考虑的全面，防止将来重复建设，它涉及的领域广行业多，需要的知识多，标准多，制度多，不是一家企业所能完成完善的，需要政府的政策、人才、资金支持。政府不参与将来建好了，又说某些地方不合标准，再改就浪费了，比如说所有的费用都投入了，将来政府再出台一个禁止电动汽车上路的地方政策，不能挂牌的政策，电池报废的标准等。

4.有益效果：解决了电动汽车快速补充电的难题，推动了电动汽车产业的发展，方便了人民群众出行，缓解了石油的压力，减少了空气和蓄电池污染。

    参考文献：2011年8月1日济南日报

作者简介：尹生，男，43岁，祖籍山东省齐河县，在济南市开了个科研与艺术创作工作室，www.yinminsheng.com地址：济南市市中区白马山西路，邮编250022，有两个专利，几十个发明，其中关于电动汽车的发明有：电动转向、电动刹车、电动差速器、创新的悬挂系统、大离地距离的整车设计，基础科研成果多项，因为没钱、没单位又无单位挂靠申报不了专利，发表不了论文，我还有多篇科研成果待发表，涉及医学、机械、电器、地球、天文等多个领域。有需要我这种怪才的与我联系。我手机13021715660，15054199892邮箱yinminsheng130@163.com