鐵道部出軌之痛撞出中國發展拐點

李永峰、張倩燁

亚洲周刊2011年第32期

·溫州動車相撞悲劇，暴露鐵道部管理出軌之痛。災難發生後仍堅持通車優先，罔顧人命，救援草率、粗暴更荒誕，展示這個半軍事化的鐵道系統落後、紊亂、缺乏人性的管理水平。鐵道部近年追求「跨越式發展」，工作人員培訓不足，高鐵磨合期短，乘客成為「小白鼠」……悲劇刺激全國反思，揮別崇拜速度而沒有人性考量的中國模式，國家發展軌跡出現拐點。

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雖然經歷了生死，但是當李雅婷拿著照片，看著從十五米高橋上摔下來的車廂時，仍然激動不已。七月二十三日晚八點三十分前後，她就坐在D301的第四節車廂，先是緊急剎車，然後天旋地轉，她們從十五米高的甌江大橋上跌落，「竟然還活了下來」。

村民穿著拖鞋來救人

李雅婷和好友葉涵一起，從南京出發，打算去福州玩幾天，沒想到現在成了溫州醫院裏的難友。她們在照片上尋找自己從車廂中爬出來的位置，那是事發兩三分鐘後，附近村民穿著拖鞋、赤著膀子跑來救人，先看到一個男人拿著扁擔敲擊玻璃，但玻璃沒有反應，便停止了敲擊，無法動彈的李雅婷幾乎要絕望了的時候，那個連名字都不知道的男人，又繞到另一面，破開了車廂鐵皮，她們才得以從懸空的車廂中脫身。

從重慶來溫州的任民良，在雙嶼鎮一家染布坊打工，當他目睹車廂掉下大橋的那一刻，便衝出作坊，邊跑邊喊附近村民一起救人，可村民的反應是：「動車掉下來？不可能吧。」西南交通大學交通運輸學院教授彭其淵也說，「剛聽到這個消息時我真不相信」。過往的宣傳把高鐵、動車技術神化，以至於這次事故的嚴重性令所有人錯愕。

追尾的兩輛火車D301和D3115，是D字頭的「動車」，時速在兩百五十公里以內，而非中國過去幾年來所宣揚的「四縱四橫」、時速可超過三百五十公里的「高鐵」，但這起震驚世界，有四十人死亡，至少一百九十二人受傷的事故，加上鐵道部荒唐的善後處理，令此前曾被認為技術世界第一、象徵中國進步的高鐵，遭受巨大打擊，無數聲音開始懷疑中國高鐵的安全性。

七月二十八日，在溫州召開的「國務院『七·二三』甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組首次全體會議」上，新上任的上海鐵路局局長安路生說：「事故主要由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示紅燈的區間信號機錯誤升級顯示為綠燈。」這被認為是到目前為止最權威的官方解釋。由於上海鐵路局控制了指揮行車的調度員，所以外界普遍判斷，這是一起意外造成的信號故障與調度失誤?加到一起形成的災難。

因為這起事故，以及隨後報道中頻頻出現的各種專業術語，大眾才得以知曉，原來實行電腦自動化控制的動車和高鐵，正常狀態下，像是由調度室控制的「電腦遊戲」，身在幾百公里以外的調度員，按幾個按鈕，便決定了鐵路線上幾十甚至上百列火車的行車狀態，也決定成千上萬旅客的生命安全；而當列車行駛轉換到「非常站控」模式下，列車司機的判斷又成了主宰列車安全的關鍵。

本次事故中，在永嘉站與溫州南站之間只有十八公里的距離上，三個「閉塞區間」出現不正常的「紅光帶」，所以在前面行駛的D3115轉換到「非常站控」模式，司機關閉電腦控制的自動防保護系統（ATP），啟動速度每小時只有二十公里的目視行車模式，而在一個雷擊後，D3115車後本應顯示為紅燈的故障信號，突然轉換成了綠燈，令調度中心以為「紅光帶」排除，D3115已經進了溫州南站，便放行後面的D301正常行駛，結果兩車追尾、撞擊，災難發生。事故中，由於D301關閉了ATP系統，所以此前中國鐵道系統宣稱的「永遠不會追尾」的高科技，在這一刻也沒有發揮作用。

顯然，再先進的高科技也是由人在操作，本次事故除了有雷擊產生的意外，更有調度、司機、負責維修的電務等等人為的誤判與失誤。所以，在全球輿論普遍質疑中國高鐵技術之際，或許，鐵道系統對人的管理，同樣也應該受到重視，甚至更應該受到重視。即便中國高鐵的技術，如鐵道部所說，實現了世界第一，但如果鐵道系統的管理能力無法跟上，始終由一群落後、疲憊而沒有活力的人員管理，技術越是先進，所產生的災難也越是嚴重。

李雅婷和葉涵所乘的D301第四節車廂，由於是臥鋪改成，乘客受到小包間保護，所以大部分人只是受了輕傷。與她們同一病房的于函雅，則在第一車廂，那是死傷更加嚴重的車廂，雖然她是輕傷，但與她一起從北京回福州的同學則傷勢嚴重，令人擔憂。住在她們隔壁病房的羅仁欽，在一號車廂三十七排，結果肋骨多處骨折。而在火車的最前端，則是司機所在的車頭，當兩列火車撞擊之際，用來剎車的閘把將D301的司機潘一恒的胸口穿透，潘當場殉職。

作為中國動車和高鐵線上的一名司機，潘一恒的人生軌跡與大部分鐵路第一線職工類似。三十八歲的他，初中畢業後，考入廣州鐵路機械學校，一九九三年開始在上海鐵路局福州鐵路分局從事乘務工作。隨著中國高鐵熱潮的到來，他於二零零八年報考了動車司機的考試，隨後經歷過西南交通大學的培訓，正式上崗。他與其他許許多多司機和調度員一起，操作著中國鐵路的「電腦遊戲」，成了決定旅客生死、行車安全的關鍵人員。

隨著動車和高鐵技術的快速升級，事實上，鐵路線上許多普通職工根本沒有機會了解新設備，便已匆匆上陣。溫州追尾發生後，安路生說：「溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。」其實，不僅溫州南站有這樣的問題，在高鐵大躍進中，整個鐵路系統都處於「教育培訓不到位」，這構成了中國鐵路系統管理混亂的第一環。

高鐵司機僅培訓十天

潘一恒曾經受訓的西南交通大學，在二零零八年二月，曾向北京機務段送了三十名大學生進行各種學習，四月份開始在動車組實習，當八月份京津城際鐵路通車時，這三十名大學生已正式成為司機，真正在動車上的學習時間僅半年。而實際上，就在二零零七年四月十八日，中國鐵路第六次大提速的同一天，中國頒布了《動車組管理辦法（試行）》，其中第二章第二條明確規定了動車組司機的選拔條件：「擔任司機職務兩年以上，並安全乘務十萬公里以上的現職電力機車司機」。

另據《人民日報》二零一零年十二月十四日的一篇報道，介紹中國首位動車司機李東曉，因為「上級下了『死命令』：培訓時間十天」，便用十天時間接受培訓，把第一列時速三百五十公里、「世界上最先進、最複雜的高速動車組」開回了北京。當時負責培訓的德國專家連稱「不可能」，卻還是沒能阻擋這位「提速先鋒」。

在高鐵大躍進之際，由於人才稀缺，所以各類教育培訓自然也跟著「揠苗助長」。作為原來鐵道部直屬的學校，北京交通大學、西南交通大學等，面對這些「不可能完成的任務」，趕鴨子上架。

高鐵人才趕鴨上架

在《中國教育報》一篇表揚文章《西南交大創新模式 「短平快」培養軌道交通人才》中提到：「北京鐵路局某總工程師評價，『我們至少花一年、兩年時間才能培養出的合格工程人員，沒想到你們一個學期就培養成功了！』」

一位鐵道系統內部人士解釋，除了培訓不夠，由於中小型火車站一般調度或通信室只有一兩個人值班，但他們要負責處理所有來往火車的調度信息和信號，工作壓力非常大，除了自身的敬業精神之外，沒有其他制約和監督因素存在；加上現在大家迷信動車的自動化水平，比如ATP系統的自動防追尾技術等，工作懈怠難以避免。顯然，無論中國的高鐵技術多麼先進，但最終仍然要交給第一線鐵路職工操作，所以，諸如本次事故中直接發指令的調度員、列車司機等，他們的培訓、激勵與管理，直接影響鐵路運行。

作為掌控中國鐵路系統的巨無霸，中國鐵道部既非企業，又非完全的行政機關，是改革開放三十多年來，依然按照計劃經濟思維運行的怪胎。曾經擁有獨立軍事、司法、教育、警察以及監督權力的鐵道部，如今仍然有超過二百萬的正式職工，獨立於地方政府保留對路軌沿線的管理權力，保留警察體系，像一個隱形的王國。當乘客把鐵路當成消費品時，掌管鐵路的鐵道部因其特殊定位，卻始終欠缺服務意識。災難發生後，鐵道系統的管理水平與應對能力，更讓人倍感荒誕。

七月二十四日，鐵道部門的工作人員在事故現場圈起警戒線，現場由他們負責調查、清理，特警、消防等部門在外圍協助。中午，在事故發生不到二十個小時之際，緊急調來的吊車，已經開始清理躺在橋下的車廂，鏟車則對車廂進行切割，甚至他們還將D301的車頭掩埋進了旁邊的一個大坑，他們以「清理垃圾」的理由，準備將車廂中的屍體、遺物，以及可能還存活的生命清理走。

二十四日下午十七點四十分，已經宣布沒有生命跡象、停止救援之後，一名兩歲的小女孩項瑋伊（伊伊），卻又在正被清理的車廂中找到，同時還找到了八具遇難者遺體。

二零零七年頒布的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第十九條規定：「事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。」一個自稱有二十五年工齡的鐵路職工在中華網解釋說，「首先鐵路是個運輸的部門」，所以救援與搶險的首要目的是搶通運輸線路。這成為鐵道部在處理類似災難時一貫的原則。二十四日下午，國務院副總理張德江到達溫州，在要求千方百計救人同時，也要求盡快恢復通車。

七月二十五日早晨六點，D301和D3115追尾的甌江大橋上，從寧波開往蒼南的列車，再次高速開過，運輸線恢復，但在這裏失去生命的乘客，卻永遠離開了這個世界。

溫家寶要鐵道部講實話

七月二十八日，中國國務院總理溫家寶站在事故現場，對著記者說：「我覺得事故處置的最大原則就是救人，千方百計救人，還是那句老話，只要有一線希望，就要盡百倍的努力。鐵道部門有關方面是否做到這一點，要給群眾一個實事求是的回答。」但七月三十日開始，中宣部下達禁令，媒體已無法發出質疑的聲音。

躺在醫院的李雅婷，在傷勢好轉之後，去行李登記中心尋找自己遺失的行李，結果發現行李都爛掉了，特別是她的一個筆記本電腦損壞嚴重，裏面有她孩子從小到大的照片，她覺得非常珍貴，想讓鐵道部門想辦法把硬盤中的東西恢復過來，但那裏的工作人員看了看電腦，說沒法恢復。李雅婷覺得很氣憤，「連試都沒試過，怎麼知道就不能恢復」。

但鐵道部的救援草率而粗暴，激起了強烈抗議。溫州商人楊峰有五位親人在事故中喪生，包括妻子肚子中七個月大的孩子。他怒斥救援的人員：「我太太就在這個下面，為什麼沒有來營救？」「垃圾都弄乾淨了，屍體為什麼現在才出來？」

負責行李領取的工作人員讓李雅婷很無奈，「就是跟我們談錢，行李賠償上限兩千塊。我們又不是來訛詐、騙錢的，你態度好一點，我們心裏還好過一些」。羅仁欽也說，在家人去領取行李時，工作人員曾說，「計較這麼多幹什麼，人活著就不錯了，比那些死了的幸運多了」。羅仁欽很委屈，「好像我們就是來送死的一樣」。

不過，他們的行李至少都有著落。更多人的行李，則不知道流落到了哪個角落。七月二十八日，溫家寶離開之後，車禍現場便放鬆管制。結果，二十九日，記者發現，幾輛現場的自行車上裝滿了剛從現場挖出的車廂殘骸以及其他一些物件，面對提問，拾荒的人回答很直接：「挖它做什麼？賣錢！」《南方都市報》一位記者還從拾荒者手中，花五十元買到一張相機儲存卡，最後很幸運地聯繫到了相機主人、正在醫院接受治療的于函雅，更多的行李，則在疏於保護的現場流散。

賠償標準一變再變

善後處理中，鐵道部對遇難者的賠償標準，在初期曾定為五十萬元人民幣，自從溫家寶親赴溫州後，這一標準提高到九十一萬五千元（約十四萬三千美元）。不過，部分家屬並不滿意，特別是不滿意鐵道部的態度。

鐵道部高高在上

坐在D3115第十五車廂的鄭杭征，在火車受到D301撞擊之後，座位前的小桌子卡到了腹部，鮮血浸透上衣，是本次事故中的一名遇難者。他太太王惠說，鐵道部曾委託溫州市的工作人員向他們傳遞信息，要求家屬在七月三十一日之前簽訂協定，過了這個期限，家屬們在溫州的一切食宿費用都要自理。

鄭杭征的父親悲憤地說，溫家寶在溫州看望家屬時是「鞠了九十度的躬來道歉，鐵道部卻至今未做正式道歉，太高高在上了」。

而對於傷著，羅仁欽的夫人說，目前鐵道部把他們安置在醫院裏，住院和其他生活費不用花錢，只是一直沒有人來談賠償問題。李雅婷說，每三位受傷乘客有一名來自上海鐵路局的聯絡員。「我們就把我這個聯絡員叫『不知道』，問什麼他都說不知道」。

在溫州「七二三」事故之後的第二天，京滬高鐵發生故障，鐵道部發言人王勇平解釋說，在開通初期、在磨合期都會出現這種情況，磨合需要兩三個月的時間。

京滬高鐵原定於二零一二年上半年竣工，但為了趕建黨九十週年大慶，二零一一年六月三十日便正式開通運營。有網民無奈地說，別人是空車磨合，而我們還沒磨合完便正式開通，原來我們都是鐵道部的小白鼠啊。

沒有現代意識的管理

除了對第一線職工培訓、激勵欠缺外，對意外與災難的處理，也顯示了中國鐵道系統落後、紊亂、缺乏人性、沒有現代意識的管理水平。

這一切已可看得出，現在中國的高鐵，即便確實是世界上最先進、最具現代化的技術，但在鐵道部陳舊的體制之下，現有管理能力已無法駕馭這樣的高科技，這才是這次事故的深層次原因。

而鐵道部的管理，其實就是整個中國管理的縮影，鐵道部的高鐵模式，也是中國發展模式的典型代表。所以，溫州悲劇，應該帶來更大的啟示意義。

與鐵道部荒唐的態度形成鮮明反差的是普通民眾的熱情。事故發生當晚十二點過後，溫州血液庫存告急，當地廣播呼籲人們前去獻血，結果幾分鐘之後，溫州血液中心門口便排起了長隊；路上的出租車聽到乘客是去獻血，也拒絕收錢；由於自發獻血者眾多，血液中心附近的交通，在午夜時分，一度變得堵塞。

正處於大轉型之際的中國，鐵道部像是整個政府的縮影，管理能力低下，定位不清，雖然有所改革，但卻不夠徹底；溫州市民則像整個民間力量的代表，熱情而成熟，以生命為重，該出手時就出手。他們從兩個不同的方向牽引中國前進。