治堵，行得通吗？

2010年12月23日下午，《北京交通改善措施》正式公布，算是给了长达两个星期的全民治堵大讨论一个结论。然而，现实生活中的实际情况无法以一纸文书的形式结束。

事实上，世界上的超级大都会，都曾遇到过和北京一样的难题。因此，拥堵，并不是中国独有的现象，也不是无解之题。经验证明，只要用心，并且耐心，交通困局都能找到解决之道。

从另一个角度来讲，当拥有一辆车在中国成为普通人可以实现的梦想，当中国的大部分城市都处在疾速前进的城市化进程中，北京的治堵方案的成效，也在为中国二三线城市的下一步行动指引方向——它们正在迈进，或即将迈进堵车时代。

玛丽莲·梦露说：如果你无法忍受我最坏的一面，你也无法得到我最好的一面。

或许生活在北京这样的超级都市，这句话也同样适用：如果你无法正视它在交通问题上存在的一系列问题，可能也无法获得一个国际化都市可能带来的机遇、视野和丰富多彩的生活。

回避永远解决不了问题。我们讨论如何解决目前的交通困局，正因为我们抱着可以解决的希望，和必定能够解决的信心。

治堵，行得通吗？

希望答案是——行得通。

北京交通积重待返

当初疏忽的问题如今已成顽疾，精心推出的治堵药方是否能治愈这具患上“城市病”的肌体

本刊记者/崔晓火

拥挤，从地铁站的出口开始蔓延。

每到达一个地铁班次，拖着箱子赶火车的人们便很快阻塞了狭窄的地铁闸口。在争先恐后出站后，他们还得拖着箱子再爬46级台阶才回到地面。

这是北京地铁1号线军事博物馆站。

这并不是北京城唯一拥堵的地方。从拥挤的地铁换乘通道，到堵塞的二三四环，在北京生活的人已经习惯了在一天中任何时间、任何地点遭遇拥堵。北京的交通状况并未因十年不断地治理而缓解，只是恶化的速度减缓了。

2010年6月，由IBM公司对全球20座大都市进行的调查显示，北京和墨西哥一起被评为全球交通状况最糟糕的城市。

一度以发展为首要目标的北京市政府正在与它难以治愈的交通顽疾进行新一轮较量。

无处不在的堵

在40年前建成军事博物馆站的地铁轨道上方，正是国家首都的绝对核心区域，布防严密的中央军委八一大楼和京西宾馆坐落在此。可现在这里也成了进出北京城的重要集散地，是距离每日可运送60万人次的北京西站最近的地铁站。

如按科学的城市规划，北京西站所在的行政中心并不适宜修建大型交通枢纽；即便建成，也应提前配套可通向市内各区域的便捷设施。

但自从1996年北京西站在争议声中启用，相关部门之间的制衡导致车站周边的交通设施严重匮乏，道路不堪重负，旅客常常怨声载道。

从军博到西站的2公里路程中跋涉，可以看到打黑车的，坐摩的的，还有负重跑步前进的，就是少见乘坐公交摆渡车的。车站附近的拥堵让出入的公交车、出租车和私家车走走停停，即便成功抵达，旅客们还得穿越巨大的广场和拥挤的过街天桥。但结果仍可能不乐观，几乎每列火车都有乘客因交通问题错过列车。

“就是为了少跑路才坐公交，哪想到路上又这么堵！”不幸被12月20日北京西开往陕西汉中的K261次列车甩下的王金胜一脸愤懑，他身后是不知所措的妻子罗慧。

为赶火车，这对陕西安康的年轻夫妇从动物园前往西站北广场，而两大交通枢纽之间目前竟无地铁接驳。他们只好选择乘坐319路，11站的路程因北京城周一的晚高峰多耗费一个小时。不到下午4点便出发，一路狂奔，他们还是错过了5点26分的火车，被检票员挡在闸口。

这对夫妇被堵在路上的同时，北京交通广播的主持人也从设在北京市交管局指挥中心的直播间里播报路况：指挥中心监控屏幕上呈现出一片表示严重拥堵的“大红点”。这个名为《一路畅通》的路况节目曾被揶揄为“一路不通”。

12月20日星期一的晚高峰来得很早，扎堆在中心城区的各大政府单位、学校、医院附近的主干道和联络线很快成为堵点。大塞车的另一个原因是，每星期一限行的车牌尾号为4和9，限行车辆少，一个堵点的拥挤迅速辐射至多条街道，中心城区的主干道车辆很快超饱和，甚至绕行路线也被车流堵死。

现在北京的居民已经被磨练得可以忍受全城、全天候的交通拥堵，工作日有早晚高峰，假日有假日高峰。

北京最早的拥堵发生在1996年前后。由于环路等主干道的设计规划不合理，车辆稍多便会堵塞。北京市政府通过扩建环路和主干道疏解交通压力，然而，路网的增宽却未解决道路资源匮乏的根本性问题。

很多人还记得2001年12月17日。一场并不出人意料的降雪，却导致北京“世纪大堵车”。很多上班族不得不放弃公交车、出租车，步行回家；而驾驶车辆的人没有这种选择，他们在车里枯坐至凌晨。北京女孩昱泽回忆说，那是她“一辈子看杂志最仔细的一回”。北京市民对拥堵的恐惧也从此开始。

此后，2004年，北京市启动了由“摊大饼”变“多中心”的规划思路；2005年，提出优先发展公交的政策；直至奥运会前，北京开始了备受争议的尾号限行，并延续至今；2010年上半年，又为缓解重点地区的交通问题，提高了八个地区的停车费。

疏堵力度似乎始终在增大。但这座超大型城市的交通系统似乎还是在接近瘫痪边缘。

“北京城内的拥堵说明，城市道路和交通设施已经不能满足城市人口和机动车增长的需要。”中国道路运输协会秘书长王丽梅认为。

日复一日的消耗加剧了人们的焦虑。无论是搭乘公交或是驾车，上班族都忍受着严寒中挪动、等待，再挪动、再等待的漫长痛苦。地铁站里也并不轻松，人们在拥挤的换乘站里感受着近乎窒息的胸闷。出了地铁，公交车要么不来，要么一来就四五辆。

2010年9月17日，又一场创纪录的拥堵造成了140条路段寸步难行。

“这没法儿让人不买车啊！不让开车又等不到车，还叫人活吗？”每天上下班都被困在丰台区西红门公交站的严丽君说。这位北京女孩在北京出台“摇号”限车令的前夜，用一万元从车贩子手中“抢”到一辆二手奇瑞QQ。

人们很容易发现，在东西南北的各大新城，商业设施和住宅项目建成后，交通设施才缓慢跟进。比如，位于北四环北侧的望京地区，在上世纪90年代末初开发时，只有一条直达东直门的公交车，城铁13号线直到2003年才修通。因无法在住宅楼群中设站，居民仍要跋涉很久或搭乘其他交通工具才能到达。回龙观、天通苑等大型社区也无不如此。

先行开发，后上公交的发展模式或许有助于提高GDP，但却不利于解决城市交通问题，或许还会造就很多交通隐患。若干年后，这个城市不得不回过头去，重新解决它们。

“北京现在的公共服务，根本不能像国外的大城市一样，让民众可以确定在多长时间内能到达目的地。”交通部科学研究院副总工程师、城市交通发展研究中心主任江玉林表示。这位曾参与北京奥运期间交通规划的专家认为，目前北京面临的问题是：“政府应该学习用时间概念管理城市。”

北京西站正是无法用时间概念管理的场所之一。工作人员则告诉《中国新闻周刊》，西站的交通困境始终是综合问题，仅凭西站管理委员会一己之力已很难解决。

2010年，北京市市长郭金龙责令相关部门建成北京西站南广场交通枢纽，新建的公交场站预计在2011年春运正式启用。而连通北京西站地铁站——北京地铁9号线南段北京西站站也将于2011年尽快开通。

此时，北京西站建成并投入使用已有14年。

交通背后的利益博弈

2010年12月23日，正当海内外媒体聚焦北京综合治堵措施出台时，另一条消息却未被广泛关注。

同在这一天，随着保利、龙湖、金融街分别以31.68亿、34.8089亿和20亿元总价款中标北京大兴区生物医药基地东配套地块的三宗土地。2010年，北京土地出让金达1516亿，不仅超过上海的1448亿土地出让金，也创下北京城的历史新高。

很少有人意识到，这二者关联非常紧密。

据北京交通发展研究中心统计，北京主要城区目前的道路面积所占的土地面积比率目前只有15%，远远低于国际通行的25%，这个数字在2005年时只有12%。城市规划中用于道路的土地远远不足。

另一方面，北京市内双向八车道的主干道长度也明显超过连通主干道的联络线。这意味着，北京的宽马路虽然气派，但在交通实际中，并不能提供更多的路径选择。如果计算道路长度在单位面积内的比例，北京比国外主要城市的路网密度更低，这一点也大大降低了道路的行驶效率。

地，没有用来修路，更多的被拿去盖了房子。

中国社科院研究员戴学峰认为，自上世纪90年代起，房地产开发建设的巨型建筑或建筑群，“系统地、大规模地消灭北京交通系统的毛细血管”，间接造成了这些区域道路资源的匮乏。

交通部公路科学研究院学术委员会副主任、国务院参事张元方高级工程师表示，北京的城市规划缺乏战略思考，导致不少科学的交通规划无法实现。另一位长期参与城市交通规划的研究者坦言，“研究交通这么多年，北京的很多问题至今看不明白。”

事实上，在城市中每开发一个大型项目，都需要对其是否造成交通影响进行评价。交通影响评价报告，和众所周知的“环评报告”一样，向来是改善建筑项目对交通可能产生的负面影响的重要依据。但在北京的实际运作中，却常被忽视。

“交通影响评价有时沦为废纸一张，最后谁说的算，不是交通规划者能决定的。归根结底，交通问题受制于国情和体制。”这位研究者说。

北京交通委有关研究者向《中国新闻周刊》透露，北京的交通部门在争取话语权时也常受排挤。 “公交是公益性的，相对比其他经营性的行业，交通部门在实际工作中受挤压。”这位人士说。比如，连接北京中心城区和四惠、苹果园地区的交通枢纽，都长期存在用地困难。

2010年4月，北京交通委研究室向北京市政协提交了一份《北京交通问题对策研究》报告。报告称，北京市目前公交车实际使用的场站用地严重不足，从1998年至2008年间规划的132处公交场站，仅实现52处。此外，城市建设、房地产开发还不断挤占公交场站，仅2007年至2009年，被拆迁的公交场站就有21处，多数没有得到补充，对公交运营和线网布局影响很大。

报告还显示，北京地面公交车在2009年的平均运行速度是24.8公里/小时，只比在最拥堵的北京路段行驶略高。该研究室称，公交车行驶速度缓慢的原因主要是道路条件有限、缺乏公交专用道有力支持等，特别是公交专用道的施划困难。

北京目前的公交专用道仅为300公里。如按目前每年不足20公里专用道的规划计算，北京几乎无法完成2015年前实现450公里公交专用道的规划目标。

截至发稿时，北京规划部门并未答复《中国新闻周刊》记者有关公共交通用地规划的提问。

而交通规划受到挤占也不是问题的全部。北京对公共交通建设的投资不足也曾直接导致北京地铁建设的缓慢。

北京是全国最早拥有城市轨道交通的城市。但由于缺乏资金，从1965年开工建设至2000年，北京仅有通车里程为54公里长的两条线路，落后于上海，更不如香港。

从复兴门到八王坟东的地铁1号线东段“复八线”，断断续续修建了十年之久。贯穿南北、日均运送50万人次的地铁5号线，从2001年开工，拖到2007年才竣工，几乎跨越了北京奥运会的筹备全程。

北京的城市公共交通近年来一直在市政府每年300亿至400亿元的投入之下勉强维持收支平衡。北京行业企业统计数据报告显示：北京市民每花2元乘坐一次地铁，地铁运营公司便实际亏损1.25元。

“城市的正常公共交通投资应占交通基础设施总投入的50%以上。然而北京是直到为奥运会大修地铁之时，才真正达到这一标准。这也是依靠中央政府的拨款和私营融资的结果。” 住建部城市交通工程技术中心副主任马林告诉《中国新闻周刊》。

另一个事实是，公共交通建设滞后的另一面，政府却在大力发展和促进汽车销售。

2007年，北京取消了外地人不得在京购车的禁令，汽车销售大增；2009年，为了挽救经济，政府决定将大多数首次购车者首选的小排量汽车购置税减半，这无疑提高了市民购置汽车的兴趣。

截至2010年12月末，北京登记机动车共有480万辆，新增车辆以加速度的疯狂，不顾一切挤进拥堵大军。仅2010年新增车辆达80万辆，2009年新增55万辆，2008年新增37.6万辆，而2007年只有25.2万辆，仅略高于北京市政府为2011年度制定的新增车辆指标。

公平地说，没有城市能对抗如此爆炸性的汽车增长。但北京在享受房地产和汽车工业带来的荣耀后，不得不独自消化它们带来的苦果。

无法再等了。

在12月23日公布的北京治堵综合方案中，市政府承诺将打通中心城道路网，增加400公里微循环道路。在确保公交用地的前提下，增建9座公交枢纽；增设小区延伸线路和区域“袖珍线路”；增加十分之一定额公共电汽车车辆；并计划到2015年，将北京轨道交通线路总长增至800到1000公里，这个数字是目前北京轨道交通线路长度的近3倍，目标是使2015年中心城的公共交通出行比例达到50%。

交通研究者认为，尽管实施效果有待长时间观察，但这些措施标志着，北京终于将视线从房地产等有利于增加GDP的因素移开，开始向发展公共交通回归。

公车，公车

“城市交通涉及一个十分复杂、巨大的社会系统，诸多部门、机构牵涉其中。”这位交通问题专家在位于西安的家中告诉《中国新闻周刊》。

多年来没有明显成效的公务车改革，也构成了北京路面拥堵的一个明显障碍，在交通治堵的争论中被屡屡提起。

根据《中国新闻周刊》获得的一份民革中央在2010年“两会”期间向全国政协提交的提案，每部公务车一年内的运行成本普遍高于6万元，不少专车都超过了排量2.0升和价格25万元的标准。公务车的总量控制以及每部车的运行成本削减等一系列问题，目前也无从谈起。

对于这一引发强烈反响的提案，国家发改委的答复是：“对于这一计划经济体制下的公务用车模式，发改委正在研究推进有关制度改革。”

事实上，当今北京交通面临的困境，也许正是中国“渐进式”改革艰难前行的缩影，诸如规划、公平、民生等所有当初因追求“效率”和“发展”而被绕开的问题，累积成今日无法回避的挑战。

据统计：北京11月份共销售了 9.51万辆汽车，比10月份增加了三分之一。仅治堵方案公布的前一周，北京市就新增了3万辆汽车，许多人为了抢到一辆车，不惜加价，或者毁坏他看中的那辆车。12月23日治堵方案公布这一天，汽车销售店奋力工作，创造了一天之内就为北京增加2万辆车的纪录。

这个纪录恐怕很难被打破了。新的治堵方案将在2011年实施。中国最大中心城市交通“堵”与“疏”的博弈，看来将持续很长一段时间。  ★

(本刊记者王曦、刘子倩、王婧对本文亦有贡献)

(本文来源：中国新闻周刊 )

上海：公交先行的样本

上海堵吗？上海不堵吗？在讨论北京的治堵困局时，人们很容易把上海拉来作参考

本刊记者／刘炎迅(发自上海)

曾在上海生活了一年的白琉，在2010年再次回来时，对上海交通的变化备感惊奇。

那还是2006年，白琉感觉很糟糕：徐家汇、人民广场这样的市中心商业圈，堵车很厉害，地铁也挤得很，线路少，不方便。

忍受不了的白琉离开上海，来到北京，没想到，很快又陷入另一个纠结之地。

而今年，他多次去上海出差，高峰期和非高峰期，打车或者坐地铁，整体感觉居然是“还成”。

北京治堵纠结，作为中国大陆的另一座大都市的上海，城市交通究竟如何？这需要仔细观察。

除了票价，上海地铁很给力

白琉在静安区找了一家酒店，每天外出公务，经过上海最繁忙的市区，路上车不算多，基本顺畅，约个吃饭赶个点儿，也没碰上特别不靠谱的堵车。地铁网线更发达，似乎走不出几个路口，就看到地铁站口了。他感觉“比2006年好了很多”。

唯一不变的是，地铁的票价有点贵，个别线路还是很拥挤。他引用一位网友的话表达自己的心情：“地铁挤得我想死的心情都有，只有黑压压的人群，门在哪里呢？”

相似感触的上海人很多，赵毅是一名年轻的外企白领，他每天需要搭乘地铁1号线从上海南站前往徐家汇上班，地铁车厢拥挤，眼看着列车约三分钟左右一班在眼前停下然后开走，他却常常等上20多分钟也挤不上一辆。

“上海地铁目前每天近700万人次的客流，总的说还比较平稳，客流量还没有超过地铁运能的设计能力，拥挤主要还是早晚高峰的原因。”上海地铁公司办公室主任金嘉模说。

2010年上海世博会开幕时，上海已拥有世界第一、总长度超过420公里的地铁线路。上海市市长韩正日前在第22次上海市市长国际企业家咨询会议上说，上海将全面实施公交优先战略，到2015年，全市地铁运行总里程有望由目前的400多公里延伸突破600公里。

今年国庆黄金周，上海地铁网络总共运送乘客5049.05万人次，日均561万人次，并创出单日客流708.7万人次的纪录。

有地铁乘客接受访问时就说：“堵，早上的时间基本上是带着饼干上去，拿着面粉下来。”还有人说：“挤的情况，就是已经挤进车厢，又被挤出来。”

上海申通地铁集团运行管理中心运营业务部经理吴强说，在今后很长一段时间内，上海地铁网络都可能处于持续满负荷的运营状态，没有人能确定这种状况将会持续到什么时候。

拥挤的地铁，这一点和北京非常相似，但不同的是，上海的地铁网线非常发达，“无论哪里转眼就能到”这句广告语是目前上海地铁打出的宣传口号，张贴在各个地铁站的灯箱广告里。

上海地铁建设始于1990年初。1993年5月28日，上海地铁第一条线路——一号线南段(徐家汇——锦江乐园)建成通车。截至2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里(不含磁悬浮示范线)，另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。

白琉2010年每次到上海出差，都会看到一条新线路开通。1月，张江有轨电车开通；2月，2号线延伸段通车；3月，2号线徐泾东站－淞虹路站延伸段通车；11号线嘉定新城站－安亭站通车；4月，9号线开通，2号线广兰路站－浦东国际机场站延伸段通车，10号线新江湾城站－航中路站段通车，7号线后滩站通车，13号线世博段试运营；7月，2号线虹桥火车站站通车，11月，10号线龙溪路－虹桥火车站通车；12月，7号线祁华路—美兰湖通车。

因为公务，白琉需要多次从市区赶到嘉定区。这条漫长的路程，以前只能坐汽车，虽说是城市公交，也和长途汽车无异，摇摇晃晃，拥堵难行。但随着2009年12月31日轨道交通11号线江苏路——嘉定北站通车，嘉定告别了零地铁的历史。也巧，那一天白琉正在上海，他成为11号线(江苏路至安亭)首批乘客之一。

这是一次前所未有的体验，列车高速行驶过城区，通畅便捷，不再像此前那样时常遭遇“红灯劫”“新手劫”“抛锚劫”。 在昌吉东路，列车入地，这一段拐了一个倾斜的大弧度，列车使劲减速入地，入地的瞬间耳膜有冲击感，他觉得“很给力”。

“以前那种长途公交车，人多，挤在里面怪味一片，车子左摇右晃，人就像个黄豆倒在筛子里一样，一路下去，到了目的地，人都虚脱了。衣服也被揉得皱皱巴巴，想要体面很难。”他说。

选择搭乘11号线出行的人越来越多。曾经市民出行主要选择的公交车，比如沪宜公路上的北嘉线、沪唐线和上嘉线，也因此得到了缓解。

上海公交不只有硬件，还有软件

上海的地铁轨道高速推进，线路越发密集，而且每一个站，都有若干个出口，通往所在地附近重要的楼宇机构，避免乘客上上下下的麻烦，这一点，对于外地来沪手拎大包小箱的人来说，非常体贴。

白琉多次在站台看到，一些腿脚不便的人，坐着轮椅，或者拄着拐杖，都能独立进出地铁，这得益于无障碍设施的完备。一些很小的细节都被考虑到，比如凡有楼梯处必有斜坡通道，月台和站台的空隙以及高度，都不至于成为麻烦。

上海人与白琉聊天，也会对此颇感自豪，很少有一座城市在无障碍设施的建设上达到上海这样的标准和细致。一位广告高管笑着说：“说上海有腔调，可不是交响乐和街头献花那么简单，更要看日常，日常生活的细节。”

在上海，有数量很大的一群人，深度介入地铁等公共交通的体验和观察，他们分属于若干个城市公共交通体验的论坛和QQ群组，他们尚无统一的名词，不过我们可以简称之为“城市路客”。他们是为了坐地铁而坐地铁的一群人，自愿去体验全程，然后在网上写下心得。他们的出现，也暗示着一座城市公共交通逐渐发达的演进态势。

2010年4月5日，juncius在上海本地著名的宽带山论坛上，贴出了自己的体验报告。“我尝试一天内走遍上海轨道交通全网络。”她说。这一天，她不停地坐地铁，转公交，穿越整个城市的繁忙路段和边缘郊区。

她乘坐了当时运营的1号线全线、2号线差两站、3号线全线、4号线全线、5号线全线、6号线全线、8号线全线、9号线全线、11号线主线的部分区间。整个活动持续近16个小时，其中在列车上的时累计约11.5小时，换乘、折返、等车的时累计约2小时。上车28次，共乘坐264站，运动里程近400公里，到达了除奉贤、金山、崇明以外的15个区。交通卡共扣款26元(含公交车的费用和两次超时的费用)。

“世纪大道经过5次，人民广场经过4次。这两站果然是上海地铁最重要的两站。”她说。

9号线列车在宜山停了许久，让她正好赶上。那时正值正清明和上午8点的高峰，“小9”比较拥挤。

“小9”从市区开往松江，那是一个规模庞大的卫星城，那里有松江新城和松江大学城。每天人们上下班都潮汐式来往。

“小9”的拥挤一直是常态，特别是晚高峰。她又在小9上看到两个妇女吵架了，差点就打起来了，她觉得，有人把吵架当作乐趣，而当时旁边的乘客说，吵架能感觉时间过得快点。

在5号线莘庄站，她又陷于站台上的人山人海，乘客一下塞满了车厢，这个情景很像下午5点半后的北京国贸1号线站。“小5早已不是刚开通时老长间隔、老早收车、总让人舒舒服服坐位子的小5了，它成熟了。”juncius说。

上海公共交通的发展，不只是硬件的不断推进，软件的配套才是更值得关注的。

随着地铁线路向郊区延伸，部分公墓在地铁站附近增设免费短驳公交路线，“地铁＋短驳”成为今年冬至市民扫墓出行的主要方式。

2010年18日和19日两天周末期间，上海地铁运营方在2、5、8、9、11号线适当增加1到2列备车；同时，在徐泾东、华夏东路、海天三路、闵行开发区、航天博物馆、洞泾、松江大学城、南翔、上海赛车场、嘉定西站等车站的出入口增派工作人员，引导市民就近乘坐短驳车。

微博的力量让地铁这样的公共交通更加人性化服务。

“5号线的小妹妹6号线，也加入了黄色客流密集区段 (五莲路往世纪大道出现了黄色拥挤)，6号线淡定地说：小5哥，别怕！有我陪你呢！”这段话来自上海地铁官方新浪微博，博主正是申通地铁运营管理中心综合办公室的六七个年轻人。自今年5月17日开通以来，至今粉丝已达2.3万多名。

一早，在上海地铁官方微博上发出早高峰的运营信息，每天平均要发上20条，多起来五六十条也有。“爱列车，爱指挥；爱工作，更爱上海地铁。年轻但稳重，时尚又低调；你看不见我忙碌的身影，我却时时看着地铁看着你。”

被大家称为“杨博主”的办公室工作人员杨翊中，29岁，做过两年站长，在微博上陆续介绍上海文化地标，标注乘地铁怎么走。对于这些实用信息，市民转帖很踊跃。

尽管难免拥挤，但地铁还是成为上海市民出门的首选。如此一来，大大缓解了地面交通。

与北京相比，上海的私家车上牌的费用高出不少。这无形之中限制了私家车的数量。

至2010年，上海市人口1920万左右，汽车保有量是150万辆。自1994年以来，上海一直通过私车牌照拍卖抑制汽车保有量，一个小车牌照价格在4.7万左右，如果没有这个措施，上海可能会拥有270万辆机动车。

有人指出，这个数字别说和北京比算少，就是和武汉这样的城市，也显示出优势，武汉人口不及上海一半，但私家车已经突破100万辆。

曹利群先生是北京一家大国企派驻上海合作公司的负责人。公司给他配备了一辆荣威牌汽车。但是这辆车大部分时间是停在车库里。长期不用的结果，这辆车放坏了两个电瓶。“上海地铁太方便了！”曹利群说。乘坐地铁，你可以很快到达你想去的地方。哪怕不能直接到达，出地铁后，出租车一个起步价基本也能到达。

很多人放弃开车，更主要是为了省钱，特别是在新一轮油价上涨之后，不少有车族改乘公共交通工具，有些坚持自驾车的市民也开始在社区论坛上发出拼车帖，以求尽量降低用车成本。

“刚买车时天天开，可现在发现每天最少要为停车花费上30～50元，这我可吃不消，还不如天天乘地铁。”“车仅成了周末休闲时的工具了”。

上海市交通港口局局长孙建平说，该市正在筹划建立公共交通持续发展长效机制。按照规划，轮渡、自行车租赁和水上巴士都将都纳入其中。预计到2015年，公共交通占市民出行的比例将达50%。

除了大力发展轨道交通、地面公交，上海还考虑开发利用苏州河、黄浦江资源，轮渡、水上巴士今后将纳入公共交通体系。 另外，还有公共自行车的租赁体系，如闵行投入的2万辆自行车。

孙建平说，公共交通现在还是保障型、满足型的状态，但上海要向舒适型、满意型跨越。

上海市交委提供的数据显示，上海市的公共交通线路、车辆、载客量均居全国第一，公汽线路有1000多条，营运车辆1.8万多辆；出租汽车近4.3万辆；中心城区市民出门500米以内就有地铁站；黄浦江上的轮渡线也有18条。全市公交出行比例已达35%。

早在2007年底，上海市就公布了《上海城市总体规划》，明确了市中心城“多心、开敞”的布局结构。其中“市级中心”主要包括人民广场行政中心、外滩—陆家嘴中央商务区、南京路等商业街及豫园等商业中心。而徐家汇、江湾—五角场、真如和花木则为四个城市副中心。

这样发展的结果，让城市的人口分散开来居住和生活以及工作。一定程度上减少了潮汐式交通运转。

到2015年，轨道交通的准点率将达到99%，发车之间的最大间隔不能超过6分钟，一些客流比较密集的线路，比如1号线、2号线，通过增加车辆、信号升级，间隔会更短，达到2～3分钟一班车。地面公交方面，在高峰时中心城区线路发车间隔不大于8分钟，平均车速可以达到每小时12～15公里，郊区因为客流量不多，必须按照时刻表准点运行，比如实行20分钟一趟班车。到2015年，在外环线内的号码线路，高峰时段发车间隔不超过8分钟，其他时段不超过20分钟，夜宵线发车间隔则不超过40分钟。

“未来车轮上的幸福生活，要靠公共交通拉动，国家“畅通工程”专家组副组长杨晓光说。  ★

(本文来源：中国新闻周刊 )

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