航亿苇  2011-07-27 14:21:33

我们只需要根据常识来做判断。

其一，在事故原因未查明的情况下，就匆忙安排重新开通铁路。在铁道部看来，几十条人命、近200人受伤算不了什么，只是事故而已。死一点人没能通车重要，没有速度重要。要求把事故车吊下铁轨再清理，也是为了早通车的需要。幸亏温州特警队长邵曳戎抗命，坚持原地清理，这才救了小女孩伊伊的一条命。邵曳戎违令的理由就是：“我下午接到指令说要用吊机把车厢吊起来的，放到桥下来清理。我不同意，万一有生命迹象呢？怎么向人家交待？我坚持在铁轨上也就是原地清理。”人的生命大于天，邵曳戎懂得，很多人懂得，铁道部为什么就不懂呢？

其二，急于清除现场动车组残骸，甚至在救援紧张时分先把车头用费时费力的办法就地掩埋，而不是吊到其他地方。破损残骸，按理说大有认真研究的必要。或许技术人员可以根据某一个细节，找到改进动车设计的方法。这种细节的捕捉，不是三天两天能做到的，而且还必须依靠有灵感的技术人员。所以，国际上通常都要将破损残骸保留相当长的时间，有些甚至永久保存。但某些官员认为不需要。而这恰恰让人怀疑铁道部有些企图隐瞒什么。为什么这么快要消除事故证据呢？

其三，对记者采访的限制。新闻发布会仅指定几家媒体记者可以入场，现场铁道部官员远比记者多。事故现场，有人拍照也被禁止。铁道部究竟害怕什么？

其四，“7·23”动车相撞事故未了，2011年7月25日，又传出京沪高铁定远附近突发供电设备故障，导致大量列车晚点的消息。“7·23”也说是电力问题，现在又说是其他原因。究竟问题出在哪儿？高速铁路电力系统直接关系到生命安全，铁道部竟然没有做出全线电力系统、信号系统、管理系统等安全大检查的决定。

其五，匆忙撤换上海铁路局党委书记、局长，接任者却是后因2008年发生胶济铁路4·28重大事故责任人。

其六，“7·23”赔偿标准提高到50万元（现已91.5万），而铁道部原先的标准，最高限额是15万元。这个标准的确定经过了什么程序？铁道部的决策机制太欠透明，也太欠给公众一个交待。

其七，动车组采用实名制，铁道部对死伤名单的公布却非常慢。现在都是电脑化处理，调出乘客名单与幸存者一对照，非常简单，不用几小时即可完成。可铁道部竟然做不到。

其八，在“7·23”动车相撞事故及其他高铁事故不断时，铁道部仍坚称对中国高铁技术有信心。这种信心究竟从何而来？（文摘）