全球电动汽车销量正处于拐点，指数级增长正在前方招手，类似于几年前太阳能电池板开始大规模普及时的情景。而引领这一趋势的是中国这个新兴市场经济体。

根据英国《金融时报》旗下的宏观研究服务机构Medley Global Advisors汇编的估测数据，到今年底将有超过200万辆电动汽车在路上行驶，较2015年增长60%。按照目前的增长轨迹，到2020年全球电动车保有量将增长9倍，达到2000万辆。据国际能源署(IEA)预计，如果遏制全球变暖的最高目标得以实现（见图表），到2040年电动车保有量将达到1.5亿辆。

中国是电动汽车遥遥领先的最大市场，今年预计销量将超过30万辆——年增长120%——官方目标是，到2020年有500万辆电动汽车在路上行驶。尽管特斯拉(Tesla)独占了媒体头条（至少在西方是如此），但中国已经有25家企业制造51款电动汽车。

电动车即将大规模普及的一个原因是，随着规模扩大，制造成本迅速降低。电动汽车的关键部件电池的成本已经从2010年的1000美元/千瓦时(kWh) ，降低至如今的268美元/kWh，预计到2020年将降低至100美元/kWh。

电池容量在逐渐增大，特斯拉“超级工厂”(Gigafactory)预计将在3年内生产出容量为35吉瓦时(GWh)的电池，而韩国的LG Chem的Li-on电池容量将增加一倍以上，至20 GWh，两家中国厂商力神(Lishen)和宁德时代新能源科技公司(CATL)正分别将不到5 GWh的电池容量升级至20 GWh和25 GWh。

目前新款电动汽车的价格已经低于4万美元，在10年内，它们可能比传统汽车更便宜，平均价格在2万美元左右。

由于电动汽车本身效率更高，保有成本是另一个利好因素。传统内燃机只能将30%的燃油输入转化为动能，剩下的燃料转换为热量、声音和能量损失。相比之下，电动汽车的转换效率为80%，因此在美国电动汽车每年充电大概花费500美元，而每年加油需要花费1400美元，这还是在美国补贴汽油价格的情况下。

同时，续航里程也在不断提高，特斯拉Model 3和通用汽车车(GM)的Bolt充电后能够行使200英里，将在2019年投放市场的梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)新款SUV续航里程有望达到300英里。必要的配套设施也正在部署到位。中国已经拥有8.5万个公共充电站，美国和数个欧洲国家各自拥有1万至2万个充电站。

即便如此，电动汽车销量仍然严重依赖于政府的激励措施，特别是由于汽车制造商目前在亏本销售电动汽车。今年大约90%的新电动汽车销量出现在8个市场——中国、美国、荷兰、挪威、英国、日本、德国和法国——这些国家均推出了面向电动汽车销售的慷慨补贴计划。

但是，尽管一些欧洲国家正计划在5年内逐步取消这类补贴，而且在唐纳德•特朗普(Donald Trump)当选后美国政策悬而未决，但中国（以及日本）很可能会继续实行补贴计划。其他一些新兴市场、特别是印度，可能会很快引入电动汽车补贴计划来降低污染。

这是因为电动汽车明显更环保。即使电动汽车所充的电能全部来自煤炭，其排放量也比可比的汽油汽车低20%-30%。鉴于交通运输行业的排放量占温室气体排放总量的三分之一，而各国政府的规定不断收紧，这将迫使汽车行业调整和适应这一趋势。

然而，就能源投资者而言，这仍不意味着颠覆整个格局，至少还没有。没错，如果到2020年电动汽车保有量达到2000万辆，这将影响汽油需求增长。但是Medley认为，至少在2030年之前，石油消费量绝对值不会下降。

这其中的原因完全在于数量。与2000万辆的电动汽车保有量相比，全球传统乘用车保有量为11亿辆，而且该数字仍然在不断增长，到2020年很可能达到13亿辆。到那时，电动汽车占全球汽车总量的比例仅为1.5%。此外，电动汽车的车型集中在轻型车方面，行驶里程较低。绝大多数重型卡车和公共汽车——占汽车总量的7%，但是占燃油消费量的四分之一——仍然燃烧汽油。

即使是按照IEA的乐观预测，2030年电动汽车将仅仅取代130万桶/天的石油消耗。鉴于石油需求每年增长100万桶/天，这个数字实在不算大。

随着电动汽车成本降低、普及率上升，它们在发展中国家可以结合分布式太阳能发电，从而省却建设传统充电站网络的成本和时间。这确实为电动汽车发展提供了非常乐观的前景预测。不过，以目前的低基础为起点，将需要10年以上时间才能影响继续燃烧汽油的庞大的全球乘用车保有量。