凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎

笔者前两篇文章，根据可能性大小提前判断并罗列了德国之翼失事的三种可能：操控系统故障、座舱破裂缺氧飞行员失能、飞行员蓄意自杀。这是根据航路信息可以判断和分析得出的，并且排除了发动机故障、恶劣天气、撞鸟、恐怖袭击等可能。

但黑匣子的舱音数据记录仪找到，最后被迅速证实是可能性最小的意外情况——飞行员自杀。

这一点仍令人震惊，因为上一次飞行员自杀就是去年的马航MH370事件，早就可以确认，是机长把副驾驶支开，然后紧闭舱门，置之不理，将飞机飞到荒渺至极的印度洋深处自杀（期间与马官方有无通过通讯工具谈判尚未确知），并且搭上了全机人的性命。

马航MH370发生在2014年3月8日，德国之翼4U9525发生在2015年3月24日，相隔仅仅一年，就连续发生了两起飞行员单独控制驾驶舱，故意自杀并搭上全机人的性命的恶劣事件。

而且两起事件发生时间和案发过程非常类似：都是飞机刚刚爬升至万米平飞高度，两名驾驶员再经历了等待、滑跑、爬升一系列的紧张人工操控之后，转入可以由自动驾驶仪沿导航点自动驾驶平飞的阶段。

按惯例，这时候飞行员可以放松一下，可以有一名飞行员离开机舱，上厕所或者冲咖啡。

然后这都给了犯罪的飞行员作案条件和时间——把驾驶舱舱门锁上，然后对要求再度进入驾驶舱的同伴置之不理，这就可以为所欲为了。

人们自然会问，另外一名飞行员就没有钥匙或者密码么？

是的，有舱门密码，机组成员（包括飞行员和乘务长）都知道。

但是在911之后，处于提高飞机反劫持能力的考虑。舱门进出制度进行了修改：

驾驶舱开关电门有三个状态：开锁Unlock、正常Normal、反锁Lock。人工开锁状态无须解释。

而电门处于正常Normal状态，驾驶舱之外的人可以通过输入密码来请求开门，但需要一个30秒的倒计时，此时驾驶舱内的舱门控制面板会有提示，舱内人员可以按拒绝，也可以同意。

如果到时间驾驶舱内没动作，那么自动开门5秒钟（这是避免飞行员失能的选项）。

但如果舱内人员选择拒绝，或者调至反锁Lock状态置之不理，舱外的人输对了密码也是无效的。

这样的制度设计，是出于避免恐怖劫机分子挟持乘务人员，以生命为要挟，获取密码自行开门的情形。因为911事件的惨剧，萌生了这一改进。

在911事件之前，也发生过两起比较著名的民航航班（疑似）飞行员自杀事件。但由于当时制度设计不是这样，自杀飞行员必须在很短的时间（一分钟）内以大角度俯冲，才能实现目的。

但在911之后的制度改进之后，恐怖分子是防住了，但家贼难防，2014和2015年的三月，先后发生两起飞行员支开同伴，利用这一漏洞自杀并拉全机陪葬的极端恶劣刑事犯罪事件。

这样的杀伤性，已经不亚于恐怖分子劫机。而不必再用一分钟俯冲的行驶自杀，这将导致机上所有不幸乘员在濒死前陷入相当长一个绝望的景象。

要知道法国检察官表示，在最后CVR录到了舱外绝望的哭声。那应该来自被关在驾驶舱外的愤怒、绝望、无力的机长。

哲人表示，人类永远处于各种纠结之中。

面临这一比恐怖劫机更可怕——911后全球民航安检已经大为严格，恐怖劫机得逞概率下降——的漏洞，怎么办？

唯一的应对之道是继续改进制度，有人提出恢复三飞行员或者两飞行员+一随机工程师制度，有人提出驾驶舱内必须有两人，一名飞行员离开，另外的机组安全员或者乘务长必须同时进入驾驶舱监控。

也有人提出，两害相权取其轻，在机场安检大为严格，恐怖劫机概率已经下降的年代，应该恢复输入密码就可进入的制度，避免单一飞行员的极端行为。

不管怎样，短短一年连发两起驾驶员自杀全机陪葬的恶性事件，全球民航界必须立刻反思和改进这一制度，寻求更恰当的制度安全保证。