2014/6/6 南方人物周刊

有没有一个特大型城市，富裕人群集聚，周边还围绕着一圈贫困带？有的。北京就是。北京周边的河北省有39个国家贫困县，北京与周边地区的落差不是在缩小而是在扩大，在唐山等地炼钢、挖煤发大财的富裕人群不是去了北京，就是家小移民到了海外。

北京没有形成首都城市圈，说明这个特异的权力之城没有带动周边协同发展的能力，如黑洞一般吸纳了河北甚至全国的富裕、强权、创新人才，在北京周边发展的城市成为资源与财富的输送区域，比较悲哀。

中国由市场化形成的城市群都没有类似北京的现象，珠三角城市群中小城市星罗棋布，中山、珠海、佛山、南海，谁也不比谁差，形成了完整的区域经济概念，而广州作为珠三角的政治、文化中心，深圳作为珠三角的金融、开放中心，相比其他城市并没有特殊的吸引力。一旦轻轨如绳索般串起颗颗城市珍珠，各经济实力相当的城市之间放开医疗、养老、教育等公共资源，珠三角城市群将获得更大增长，其实力不可忽视。

珠三角目前进入制造业转型阵痛期，这对于习惯了过外向型经济好日子的珠三角制造业城市，是个刮骨疗毒的契机，如果锐意改革、改变目前的画地为牢的行政规制，各自封闭互相看不上的狭隘文化，主动与港、澳接轨，打通与国际市场高层次合作的大门，而不仅仅成为世界极客的零件供应地，珠三角的会成为真正的国际都市群。

长三角也是如此。长三角从明代以来就是中国的丝绸、棉布出口基地，是中国最富庶之地，苏南、上海到浙北，在文化上毫无格格不入之外。目前大力施工的轨道交通，让江北南通等城市也融入了长三角城市圈。南京人不会特别羡慕上海人，而杭州人对成为上海大城市人也兴趣匮乏，上海不象北京一样是个吸纳所有资源的黑洞型城市。

长三角的问题不仅在于基础设施未完全与经济发展能力匹配，与珠三角一样，因为不同的行政区划导致城市之间的自我封闭，上海、杭州与南京都想成为大城市，你有的产业我也要有，汽配工业遍地开花，而早就该实现的各城市之间高速公路一卡联网却历经十年尚未实现。如果说此前中国城市之间的竞争对中国经济的飞速发展有功，那么现在由政府主导而非市场配置的资源的弊端，已经成为中国最先进的长三角城市群的拖累与包袱。

京津冀城市群拥有珠三角、长三角城市群所有的弊病，珠三角、长三角城市群所没有的弊端，京津冀城市群也有。从1986年天津市倡议下召开第一次环渤海地区经济联合市长联席会议至今，过去了28年，京津冀城市群没有大的起色。北京作为吸纳能力无比强的黑洞城市，成为当之无愧的中心，其次是凭借传统优势占得一席之地的天津，其他城市则黯淡无光，不少乡村贫穷。京津冀都市圈并未如长三角、珠三角一样享受到外向型经济区域普遍发展的红利。这个城市群市场化倾向先天不足。

没有市场化的内生动力，还有恶意的外部排他性。《华夏时报》今年4月采访了河北交通厅的一位负责人，其表示京津冀之间对接的公路中，“断头路”多达2300公里。秉持肥水不流外人田的乡野作风，河北的有些对接路就是开不到北京、开不到天津。

目前紧锣密鼓编制的规划，首先改善硬件条件。正在编制的京津冀一体化交通方案显示：到2020年，京津冀三地将形成9000公里高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时高铁交通圈，首都机场客流量将突破一亿人次，首都新机场一期工程将投入使用。而海关总署今年7月1日将启动京津通关一体化改革。硬件突破有好处，河北将从北京、天津外溢的人口、企业中获利，那么，软件如何接通呢？

推进者希望北京把什么什么产业引向河北，而反对者则认为此路不通，凭什么把污染企业外迁到河北？别争吵，让市场说话行不行？企业根据自身的要求，以及成本忍受能力，自主决定把企业设立在何处，按照市场比较优势作出最有效率的选择，最高效，就是最优秀。京津冀中纳税的企业自主选择落脚地，政策不加限制，才是改革重点。

城市需要规划，不仅巴黎、东京有，硅谷也有，大学、金融、技术人员加上源源不断喜欢创新不怕失败的外来移民，以及各种民间自律组织，才成就了硅谷。那些排斥移民的城市，别忘了，硅谷有一半人口是移民。