新中国成立之后，我国面临许多挑战，能够投入的资源有限，但船舶业从新中国成立起，就开始借助苏联的技术援助不断发展。

到21世纪之后，中国船舶业实力突飞猛进，已经来到了世界顶尖级别。

然而由于过去多年缺乏相关领域的经验，我们在与世界船舶业进行接触交易的过程中，吃了不小的亏。

大船海工的遭遇，就是一个经典案例，至今仍然值得所有从业者，乃至于每一个中国人引以为鉴。

大船海工，是中国船舶重工股份有限公司的一个子公司，主要从事海洋工程的设计、建造和改装，主攻方向是最先进的自升式和半潜式钻井生产平台，以及钻井船、海洋工程船等等。

工业时代之后，石油逐渐变成了全球工业的命脉。

这种比黄金还值钱的资源，决定着一个国家的工业能力能发展到何种程度，于是，钻探石油成为了一门暴利生意。

在这样的时代背景下，大船海工拥有专属的技术研究能力和制造能力，在钻井平台和钻井船方面有着不低的成就，堪称大国重器。

可就是这样一个优秀的造船公司，在2013年走入了外国商人的陷阱，并在五年之后被重创，负债20亿，不得不申请破产重整。

造成这一局面的罪魁祸首，是号称“挪威船王”的约翰·弗雷德里克森。

弗雷德里克森是一个奥斯陆船厂焊工的儿子，他16岁的时候就辍学，进入一家船舶经纪公司工作，因擅长冒险而闻名。

工作一段时间后，弗雷德里克森开始展现出野心。

1971年，他白手起家，与几个伙伴开始自己从事船舶业，并一步一步将生意做大。

几十年之后，弗雷德里克森成为航运业巨头，被称为“船王”，旗下有上百艘油轮、运输船，以及各种钻井平台。

他像其他成功人士一样留下了不少名人名言，其中有这样一句话：“当我手上有额外的钱时，我会把它返还给支持我的人。”

2013年，大船海工已经积累了足够的技术和制造能力，在国内也已经打响了名气。

但是在国际市场上，大船海工还是一个后来者，急需证明自己的实力。

就在这个时候，弗雷德里克森联系上了大船海工，声称有一笔大买卖，希望可以合作。

当时，无论弗雷德里克森带来的是多少钱的买卖，“挪威船王”的名气都足以为这笔交易背书。

大船海工也希望通过这一笔交易，让自己进入国际买家的视线。

就这样，双方经过愉快的商谈之后，敲定了一笔天价合同。

签订合同的双方，分别是弗雷德里克森旗下的“系卓尔公司”和大船海工。

合同内容是系卓尔公司向大船海工发出邀请，由大船海工帮挪威修建8座海上钻井平台，包括相应的配套设施，比如工作人员的日常活动设施、安全救生设备等等。

8座海上钻井平台，平均每座的造价大概在2.3亿美元，按照当时的人民币汇率来算，这是一份总金额高达130亿人民币的订单。

放眼全球船工行业，这样的订单也不常见。

这让大船海工十分兴奋，认为迎来了公司起飞的风口，只要这笔交易做成，既可以打响知名度，又可以大赚一笔。

或许是被惊喜冲昏了头脑，大船海工没有发现这笔交易中存在着许多风险，特别是定金只有10%的问题。

按照业内规矩，定金一般在30%到50%左右。

如此一来，才能保证买方在生产之前付出足够大的代价，以此受到约束，避免买方单方面撕毁合同，导致卖方巨额损失。

可是大船海工在仅仅只接到10%定金，也就是约13亿人民币左右之后，就开始了建造工作，这在当时没有引起重视，但事后被认为是一个错误。

船工行业的建造周期很长，8座钻井平台不是一朝一夕可以完工的。

开始建造之后，系卓尔公司和大船海工之间保持着最低程度的联系，双方都没有对交易内容和建造进度有任何的疑问，大船海工也因此认为一切进展很顺利。

一转眼，5年时间就过去了，在这5年时间里，大船海工自掏腰包投入了120亿人民币用于修建平台。

这在船工行业里也属正常，因为绝大多数买方无法一次性拿出全部建造费用，由船工行业事先垫资，完成工程之后再由买方支付余款，是可以理解的做法。

让人万万没想到的是，就在此时，系卓尔公司突然单方面取消了一座钻井的订单。

这让大船海工感到十分惊讶，不明白出了什么问题，不久之后，系卓尔公司陆陆续续取消了另外5座钻井的订单。

这样一来，合同里一共8座钻井平台，系卓尔公司只愿意接收最后2座。

这8座钻井平台是大船海工当时手中最大的一笔订单，其中6座被取消，意味着极为惨重的损失。

如果这些损失分散到几年中逐渐消化，危险倒还不大。

可是系卓尔公司在2018年不到一年的时间里，集中取消订单，使大船海工当即便走到了破产的边缘。

其他行业出现这种情况，卖方还可以替被取消订单的未完工产品找到其他买家接手，可是钻井平台不一样。

这些钻井平台都是由系卓尔公司定制的，而且也是在指定位置建设的，要在短时间内找到愿意接手的下家，几乎不可能。

突如其来的灾难，让大船海工承受了巨大的压力。

2018年底最后一天，大船海工的净资产因为挪威船王的诡计，而变成了-19.21亿元，无法偿还800万的债务，不得不申请破产重整。

在船工行业，800万并不是个特别大的数字，可是大船海工负债将近20亿，真的是连800万都拿不出来了，这在当时的中国船工业引发一场大讨论。

2019年1月，大船海工正式宣布将破产重整，成为那一年第一家破产重整的国有船企。

可事情到这里还没完，系卓尔公司跟大船海工还有最后2座钻井平台的合作合同，第7座钻井平台名为“WestDione”，第8座钻井平台名为“WestMimas”。

大船海工宣布破产重整的次月，系卓尔公司就撤销了第7座钻井“WestDione”的合同，并给出了两个原因：

一是因为这座钻井平台延期交付违反了合同，二是因为大船海工正在进行破产重整程序。

但明眼人都知道，这两个原因完全源自于系卓尔公司自己的问题，是系卓尔公司突然取消前6座钻井平台订单，才导致了大船海工正常经营建设工作遭遇困难，最终导致破产重整。

而在这之后，最令人义愤填膺的事情出现了。

在承担巨额债务、前7座钻井平台合同已经被取消的情况下，大船海工决定终止与系卓尔公司合作的最后一座钻井平台“WestMimas”。

但是大船海工的这份解约请求被系卓尔公司拒绝了，理由是“不合法”。

不久之后的2019年4月份，系卓尔公司反过来，以大船海工延期交付、破产重整为理由，要求终止“WestMimas”钻井平台的建造合同，并且要求退还定金和利息。

这里所说的定金，指的就是合作之前系卓尔公司预付的10%货款。

如果说，系卓尔公司取消前7座钻井平台，是出于各种经营上的合理原因，那么取消第8座钻井平台，就完全暴露出了系卓尔公司和其背后老板弗雷德里克森的狠毒——

因为经营原因不再需要钻井平台的话，系卓尔公司完全可以在大船海工提出解约时同意。

可系卓尔公司的操作是，先拒绝了大船海工的解约申请，然后反过来以大船海工违约为借口，要求终止合同并退还定金。

这样的行为，自然不可能得到大船海工方面的认可，大船海工决定以法律手段维护自己的权益。

而此时大船海工才发现，当初签订合同时，有一条没有引起重视的条款，让大船海工无处申冤——发生纠纷时由买方国家仲裁。

大船海工要打这场官司，就要到挪威去，与在挪威有强大影响力、并对挪威经济有重大支撑作用的“挪威船王”较量。

理论上，一个国家的法律自然不会因为官司双方的国籍和经济能力而有所偏袒，但实际上，这场跨国官司还没开打，大船海工就已经处于劣势。

在接下来的纠纷中，系卓尔公司对8座钻井平台启动了仲裁程序，要求大船海工偿还已经支付的款项和利息，并且还要求支付损害赔偿金

而大船海工也对系卓尔公司提出了每座钻井平台的损害索赔要求，但由于没有对损害进行量化，这些要求并未获得支持。

在毁约、诉讼、坑钱一系列连环套之后，系卓尔公司几乎没有付出任何代价，就让大船海工背负了巨额的债务。

这其中，固然有大船海工签订合同时做出太多让步的原因，但绝大部分的责任，都应该由系卓尔公司和其背后的挪威船王弗雷德里克森来担。

这出闹剧般的合作结束之后，大船海工不得不开始积极自救，国家也关注到了大船海工面临的困境，给予了一定的帮扶和指导。

2021年6月，大船海工破产重整计划得到批准，自救成功，17.8亿元的重整资金落实到位，避免了投资人和债权人蒙受损失。

值得一提的是，即便在重整过程中，大船海工也没有放弃项目。

它向其他合作方成功交付了两座平台、两条乙烷运输船以及全国首个8500方LNG加注船，彰显了大国重器的本色。

其实，在大船海工之前，已经有不少公司在跟系卓尔公司的合作中蒙受了损失，比如韩国大宇造船。

2013年，系卓尔公司跟大船海工签下合同的同时，也跟韩国大宇造船签下了一笔合同，以每艘造价5.31亿美元的价格，要求大宇造船建造两艘钻井船。

签订合同之后，大宇造船将大量人力物力投入到了建造中。

然而在2017年9月，系卓尔公司申请了破产保护，终止了与大宇造船的合同，拒绝支付9亿美元的合同金额，大宇造船也碍于系卓尔公司的破产保护而无法索要。

此时，同属弗雷德里克森旗下的另一家海上钻井公司“北方钻孔”宣布，愿意购买大宇造船已经建造了一半的两艘钻井船，但只肯给出每艘不到3亿美元的价格。

虽然价格近乎折半，但能回收一部分损失，总比全部亏损要好。

抱着这样的想法，大宇造船同意了跟北方钻孔公司的转售合同。

然而到了2021年8月份，北方钻孔公司又以大宇造船延期交付和合同违约为理由，取消了转售合同，并要求大宇造船退还已经支付的9000万美元预付款，并赔偿利息。

“北方钻孔公司”和“系卓尔公司”都是弗雷德里克森旗下公司，这位挪威船王的反复无常，最终引起了大宇造船的极度愤怒。

不到一个月之前，大宇造船对北方钻孔公司提出了反诉，要求对方进行赔偿。

现在，这场反诉的结果并没有出炉，我们不知道大宇造船跟挪威船王之间的较量，是否会有与大船海工同样的下场。

不过，大宇造船申请仲裁的地点在英国伦敦，或许这能一定程度上避免与挪威船王在对方主场展开战斗。

总而言之，大船海工与挪威船王之间的这场纠纷，以及凭空承担的20亿巨额债务，向我们揭露了国际贸易的残酷，也让我们看到了盛名之下的外国资本家，本质上仍有一颗趋利的心。

在利益的驱使下，契约精神并不是他们行动时参考的唯一准则。

再回想起挪威船王说过的那句： “当我手上有额外的钱时，我会把它返还给支持我的人”，实在是让人啼笑皆非。

如果一个商人在正常的合作过程中，都不能做到诚信，谁会相信他能在手上有钱时，愿意返利给合作伙伴呢？

与这样的商人合作，能做到不承受损失就已经很不错了。

这样看来，中国有句古话，比挪威船王的心灵鸡汤更值得人们铭记——害人之心不可有，防人之心不可无。

无论是在日常生活中，还是在代表中国与世界其他国家商人进行贸易和交流时，我们都要在与人为善的基础上做好防备，警惕任何可能发生的危害与损失。

唯有这样，才能让我们的发展与崛起不再受到类似事件的干扰，避免付出时间与金钱的代价。