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獅航客機墜海前最後時刻，駕駛艙內發生了什麼？
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2019年3月21日
一架獅航波音737 Max 8客機停放在印尼雅加達附近的蘇加諾-哈達國際機場飛機跑道上。 WILLY KURNIAWAN/REUTERS印度尼西亞雅加達——在失事的印尼航班上，隨著時間一分一秒地過去，主駕駛把控制任務交給了副駕，開始一頁頁翻閱一本技術手冊，竭力想弄清發生了什麼。
隨後，隨著獅子航空(Lion Air)610號班機的機頭反復強行下壓，副駕駛哈維諾(Harvino)開始禱告。
他的禱詞是在駕駛艙語音記錄儀最後幾秒的音頻中發現的。
“真主至上，”經驗豐富的印尼飛行員哈維諾說，然後背誦了一節經文請求真主賜予奇蹟。
但10月29日那天沒有發生奇蹟。這架全新的波音737 Max 8墜入了印尼爪哇海，當時天氣晴朗，時值飛機升空12分鐘之後。
“我想他知道已無法扭轉，”印尼交通安全委員會(Indonesian National Transportation Safety Committee)飛機事故小組委員會負責人紐爾卡約·烏托莫(Nurcahyo Utomo)說，他聽過並描述了1月從海底尋獲的駕駛艙語音記錄儀的內容。
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他說，在那之前，兩位駕駛員聽上去都是有把握的、冷靜的狀態。
隨著本月埃塞俄比亞航空302號班機撞到亞的斯亞貝巴附近地面，第二架近乎全新的波音737 Max 8墜毀，對於導致610班機在印尼墜毀、機上189人全部遇難的事故原因調查已再度引起關注。
印尼交通運輸官員稱，他們預計最早要7、8月份才能發表最終的事故報告。基於飛行數據記錄儀內容的初步報告曾於11月發布。該記錄儀是機上所謂的兩隻“黑匣子”之一，能就航空事故中所發生的情況向調查人員提供線索。
駕駛艙語音記錄儀直到初步報告公佈後才發現，因此機上印尼籍主駕駛巴維亞·蘇內紮(Bhavye Suneja)與哈維諾之間的談話內容未包含在初步調查結果當中。
報告指出，飛機機頭向下壓了超過20次，調查人員認為這一動作可能是Max機型上新的自動防失速系統被錯誤觸發導致的。
自獅航失事後，經認證可駕駛該Max機型的飛行員已抱怨過，他們從未聽取過這一新系統的介紹，或被告知如何應對一旦錯誤數據迫使機頭下壓的情況。
印尼航空法規禁止對外公佈駕駛艙語音記錄儀的音頻文本。但聽過記錄的印尼交通安全委員會的調查人員對駕駛艙傳出的聲音作了描述。當時機組人員正在努力控制幾乎像是受了磁力吸引一樣向地面推進的飛機。
航空安全調查員奧尼·蘇爾約·維博沃(Ony Soerjo Wibowo)說，在整個短暫的飛行中，語音記錄儀中能聽到一種令人不安的嗒嗒聲，這表明名為自動震桿器的設備在發出咔嗒聲，警告飛行員可能會失速，而失速可能會導致墜毀。飛機爬升過於迅猛可能引發失速。
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調查人員推測，錯誤的數據——包括實際用於測量飛機傾角和在空中飛行方向之間差異的兩個傳感器出現20度的讀數差別——可能同時錯誤觸發了自動震桿器和防失速系統（該系統名為機動特性增強系統[MCAS]）。
這架飛機記錄了數日的問題數據，涉及飛行速度、高度和飛機攀升的角度。
10月29日失事的班機出現故障的第一個跡像是飛機下降了約700英尺。在接下來的幾分鐘內，MCAS似乎曾一直把機頭向下拖，促使飛行員通過使用機尾平衡器的控制開關竭力把飛機拉回原位。
機組人員通過無線電回復了印尼首都雅加達的航空交通管制塔台，請求返回機場並得到批准。飛行員還請求給予該飛機上下3000英尺的航管許可，因為它持續像過山車一樣在空中劇烈顛簸。
然而610班機沒能返回機場。
印尼交通安全官員說，在駕駛艙語音記錄中，兩名駕駛員討論了他們所得到的不可靠的飛行速度和高度讀數。
他們翻查了手冊來應對這些異常狀況。但他們似乎不知道MCAS系統的存在，也沒有說到導致飛機反復向下壓的原因。
在哈維諾祈禱後不久，飛機從雷達上消失，駕駛艙語音記錄儀隨即停止。飛機從5000英尺的高空垂直落下，栽到了爪哇海裡，衝力之大導致機身的某些部件碎成了粉末。
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