正因为东方航空公司MU5735航班客机，是异乎寻常地突然失联、垂直坠落，以及找到了虽已经“毁损严重”却还残存有少量信息的驾驶舱黑匣子，即有一份东航坠机前的空管及附近机组不断呼叫失事班机的录音档已曝光，证实当时失事客机没有任何回应。

而且，官方已公开了东方航空公司MU5735航班客机的机长信息：他是从2003年开始驾驶飞机的，他是毕业于专业航空大学的Sky，他拥有最高级别的飞行员证书——航空公司运输飞行员执照（ATPL）......

于是便有业内行家的帖文源源不断地登上网络，对照着飞机当时所处的天气情况以及其它因素，进行了事故分析与排除，认为该事故存在诸多耐人寻味的疑问。

疑问一：飞机在稳定的平流层发生意外。

该失事航班从高空骤降8,000多米，几乎完全失控，这个情况非常罕见。但可以排除一些因素，如由于当时飞机仍在高空巡航飞行，不太可能受气候影响或飞鸟袭击。

民航机空域在8,000至1.2万米高空、航线垂直交叉高度不小于60O米，这些都是为了确保飞机更安全飞行。

因为在对流层低空有“乱流”丛生，除了会有暴、风、雷、电等气候的干扰，还会面临飞鸟撞机、吸入引擎等危险。但民航飞机在高空平流层飞行时，应是相对安全的。

大多数民航飞机事故，都是发生在起飞或降落的几分钟之内，很少是在飞行中的平流层岀现问题。

飞机在134海里高空失事，还不到波音737-800NG一般的100海里下降高度。飞机在下降前发生事故很可疑，即这个时间点是机组人员最可能去厕所，或暂时离开驾驶位置的时刻。也就是说：“ 在100海里后的下降时间内，两名机师都不能离开他们的机位，而且还一定要扣上安全带。”

由此推断，东航MU5735客机发生事故的时间点，很可能是驾驶舱中有人离去，甚至是只剩一人的非法情况。但据Sky与机长们接触所了解到的情况是，在中国内陆航线的确存在有一名机组人员独自在驾驶舱的情况。

而根据飞行员守则规定，MU5735驾驶舱内一定要有两名飞行人员，若有飞行员离开驾驶座，也需要有其他机组人替补进入驾驶舱，避免独留一人发生意外，驾驶舱内至少要有两个人。

疑问二：飞行员未与塔台联系或发出紧急代码。

除非遭遇爆炸、突然解体，或是完全断电和通讯故障，否则机组人员在巡航高度一定都有时间发出紧急代码，或至少与地面沟通。而这架失事飞机既没有挂紧急代码，也没有回答地面呼叫，很不符合常理。

也就是说，没有发讯息告诉塔台，也没有发出求救讯息，只要说Mayday、Mayday，不用花上几秒，但完全没有求救讯号，不知道飞机内究竟发生了什么事。这很奇怪。

从网络视频中看到的飞机坠落过程，飞机并未出现爆炸或解体的情况。再说MU5735飞机只有6.8年的机龄，算是比较新的飞机，而且波音737-800NG是比较成熟的机型，也是被认为较安全的飞机型号，不大可能发生解体。

也就是说，不能说完全不可能，但概率很低。所以基本上可以排除飞机解体的可能性。而且，据中国民用航空局（CAAC）的报告，意外事故发生时天气情况良好。

此外，就算飞机完全断电、失去通讯系统了，机长仍然可以控制飞机。因为飞机的控制杆是油压系统，断电后仍可掌控。就像汽车没有动力仍然可转动方向盘，只是会非常重而已。所以在能推杆的情况下，不存在无法控制飞机的状况。

再假设，MU5735飞机当时的油压系统失常、断电，甚至所有的器械都失灵了，但也不会出现此次事故机头朝下直接坠毁的情形。

也就是说，正常飞机坠落时还是会微微滑翔的。飞机的头部抬起，飞机的朝下坠毁，代表都是有推杆的情况，飞机是可以控制的。

那么为何在飞机可控制的情况下，两名驾驶员都没有发出求救讯号或试图与塔台沟通？因而可以推测，在排除上述的各种可能后，或许是因为当时飞机内部发生了意外情况，而且是两名驾驶员同时出事，才会出现这种情况。

疑问三：飞机机头朝下且高速垂直坠毁。

据网络流传的视频来看，MU5735失事时几乎是垂直坠落，这让许多专业人士费解。因为飞机的结构是模拟飞鸟的翅膀，所以就算是失去动力，也不可能会出现机头垂直朝下“倒栽葱”的情况，而应是机翼会微幅上升，出现飞机昂起的状态。

据飞行模拟器的演示，若是飞机尾部的稳定器受损，飞机也会摇摇摆摆地往下走，但仍然不会出现头部直接坠落的情况。

就目前可见的失事画面观察，MU5735坠落时的机翼仍是较完整的，所以可以假设是尾翼出了问题。但就各种模拟器模拟飞机失去尾翼的飞行轨迹来看，或与之前曾经发生过的飞机事故相对比，就算MU5735是尾翼受损，也都不太可能发生头部直接坠落。

所以可推测为：飞机失事直接机头朝下坠毁，很有可能是有人不断地在推杆，或是有重物压在飞行控制杆上了。

疑问四：资深副机长与年轻的“飞二代”机长。

据媒体报道，MU5735的机长杨鸿达有长达7年的驾驶经验，是一名“飞二代”。杨鸿达的父亲也是一名机长，曾经在东航任职。据公开资料显示，副机长张正平累计安全飞行时间也长达3万多小时，还驾驶过多种不同型号的客机。

据媒体报道，飞机内还有一名安全员卢凯，是就读飞行专业的老安全员，也已有10年以上的资深飞行经验。

因此，从副机长张正平累计的飞行时间估算，他至少是一名有三十几年经验的飞行员。就一般而言，有这样资历的飞行员很少担任“副机师”，资深的张正平为何不是机长，而是“飞二代”杨鸿达当机长？这也是一个不寻常的现象。

一名曾经在航空公司工作多年的知情人士表示，中国的飞行员在年龄比较大或有一定职位时，有些人的飞行收入拿的是“平均数”。这是业内的说法，也就是说每月只需要飞很少的小时数，就可以拿到公司同级别飞行员该月小时费（飞行收入）的平均数。

说白了，这就是对老飞行员的一种关照，所以飞行员的收入与他实际飞行的小时数无关。而正常的飞行员的主要收入是“小时费”，按飞行小时计算收入；多飞多拿，少飞少拿。

有知情人说：“这位老飞行员59岁了，不想太操心，作为副驾驶飞一下，凑个飞行时间才不影响收入，更不会影响其‘祖师爷’级别的地位；同时，也将机会让给了年轻机长，其实是正常现象。”

而且，中国航空公司在机组搭配时，也会考虑给年轻机长搭配一位更有经验的老飞行员做副手，以提升飞行安全。这种机组搭配无可厚非，在中国航空公司并不是问题。

疑问五：急速坠落后高度短暂恢复稳定。

目前，驾驶民航飞机很多时候是仰赖电脑仪器的“自动操控”，因为电脑在判定油耗的飞行数据方面比人还快速精确。也就是说，机长只是起到了监控的作用，而是电脑在驾驶飞机。但机长根本不能休息或放松，需要时刻保持清醒观测仪表，离开座位也不能超过规定时间。

不过，大部分的飞行事故案例都是先用意外排除法去找重点，然后再一个一个地排查。据此判断，MU5735坠落不太可能是受气候影响或飞鸟袭击，空中解体或飞机故障的概率也非常小。

而且就飞行数据图显示，MU5735急速坠落的高度曾经短暂恢复稳定，也就是说当飞机急速暴跌后，突然有了10到20秒的稳定期。因此，可以推测若是驾驶舱发生意外，使飞机巡航脱离了自动驾驶模式，那么飞行员必须要用很大的力气才能造成这种飞机急速下降的情况。换言之，发生飞机下冲后若要抢救飞机，想要拉杆使机头上升也很困难。

但驾驶舱内究竟发生了什么事情？为何下坠高度会恢复短暂的平稳？这些疑点，只有等待找到了两个黑盒子后才能解密，现在只能依据现在掌握的局部情况，作些分析。

然而，目前网传的各种消息，多半都不是真实的，同时也缺乏证据。因此东方航空公司MU5735航班客机的空难真相，只能等调查结果公布后，真相才可以水落石。