动车若干安全设施考察报告

　　8月20日晨，思宁乘D6213次动车从福州前往厦门北；8月21日晨，乘D6214次动车从厦门回到福州。作为一名乘客，思宁顺便考察了动车若干安全设施。现报告如下，供铁路管理部门和乘客参考。
　　在动车的车头旁边俯身查看，可见其下方接近铁轨处是两片斜的钢板。从物理角度分析，斜钢板的作用应该是把铁轨上的小障碍物铲出轨道，为后面的动车车轮清道。这个设置应该是合理的。
　　虽然《中国学生健康报》8月18日报道提醒乘坐动车需掌握的安全知识时说，要“系好安全带。上车后，不要随意走动，座位上有安全带的应全程系好安全带”，但思宁在D6213次和D6214次的二等车厢、一等车厢上，均未见到任何座位配备安全带。估计中国许多动车的座位是没有配备安全带的。
　　不仅民航客机在起飞前要求乘客全程系安全带，思宁所见到的中国的高速公路，最高时速限制分别在80公里至110公里，交警通常严格要求驾驶员和副驾驶座位的乘客必须系安全带。动车时速远远高于汽车在高速公路上的时速（D6213次车速提示屏显示的最高时速是249公里），却没有配备安全带，显然不合安全逻辑。虽然乘动车没有系安全带的风险概率小于在高速公路上乘车，但温州动车事故毕竟说明，没有配备安全带，确实是当时一些伤亡的原因。如果当时乘客配备安全带，事故中的伤亡应该会大大减少。
　　因此，动车座位没有配备安全带，应该是设计时缺乏安全理念。这是可以考虑改进的。也许有些乘客不愿意系安全带，但动车还是应当配备安全带，让愿意系安全带的乘客有选择这项安全措施的权利。
　　动车座位也没有一些公共汽车上常见的圆柱形的扶手装置。一旦动车紧急刹车或激烈摇晃、倾斜时，乘客没有扶手装置借力维持身体不被摔出。再联想过去乘坐的动车，还有些车厢座位是直接将卧铺改造成的，乘客不但坐得不舒服，而且更没有扶手的条件。这也是需要改进设置的问题。
　　动车座位上方的行李架，虽然呈现向内倾斜，但有些行李仍露出行李架，高悬乘客的头顶。动车行李架没有像民航客机行李架那样设置可关闭的盖板，这就难免在车厢剧烈晃动时，造成行李坠落砸人的风险。温州动车事故中有的伤员就是被坠落的行李砸伤的。动车既然声称航空式服务，其行李架的设置本来也应该向民航客机看齐的。
　　D6213次动车前后车厢之间，有一道可以拉的门，但这道门无法关紧，门下的滑轮会导致拉上的门自动滑开。一旦发生火灾，这道门难以发挥防火隔断门的密封作用。这也是应当加以改进的。
　　有些媒体报道中介绍，动车车厢门的上方，有一个手动的紧急开门阀，如果碰到事故发生且车门打不开时，乘客可以手动开门。方法是将里面的门阀打开，可用手拉开侧门，乘务人员发出指示时请遵守。但思宁现场观察，紧急开门阀下方的文字提示并没有明确告知如何使用。紧急开门阀外有个钥匙孔，据现场乘务员称，那只能由乘务员用专门的钥匙才能打开。鉴于动车并没有每节车厢配乘务员，遇到突发事故时，显然不能保证有乘务员及时拿专门的钥匙来开门。温州动车事故中，乘客就发现无法自助打开车门。
　　总之，动车车厢的设计还缺乏人性化的安全理念以及风险意识，有必要加以改进。
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题图为动车车厢门上方的紧急开门阀。