自2011年，马士基航运订造1.8万TEU型3E级大船后，“造大船”成为全球航运发展主流。目前主流超大型集装箱船已经从1.8万TEU型升级到1.91万TEU型，各大班轮公司还在相继订造2万TEU型船；截至6月底，集装箱船手持订单量中，1.8万TEU以上型船占到31%。

　　近年来，全球集运市场供需失衡加剧，航运企业在经营压力下，一方面通过“造大船”实现规模效应；另一方面力图通过运力联盟提高船舶利用率，以此实现单箱成本下降。目前，集运市场已形成四大联盟（2M、CKYHE、G6和O3），涉及的16家班轮公司均排名全球前20位，总运力共占据亚欧航线和泛太平洋航线市场份额的95%左右，成为主导航运市场发展的主流。

　　但今年超大型集装箱船的优势遭受越来越多的质疑声，集运市场未见好转，运价依旧低位运行，大船集中交付运力过剩加剧，空箱数量增多。不少反对人士认为超大型集装箱船不会变得更大，称集运大型化竞赛即将结束。

　　ClarksonsPlatouAsia的MartinRowe指出，对于超大型集装箱船市场而言，足够的货运量是一个关键因素，“只有货运量充足，才能发挥规模效益。”他还认为，超大型集装箱船即将达到其尺寸极限，“我们很快就会看到集装箱船大型化的竞赛即将结束。”

　　Bimco首席分析师PeterSand也认同上述观点：“班轮公司可以建造更大的集装箱船，但是有什么意义呢？更大的集装箱船比尺寸小一点的集装箱船更能削减成本，然而，在港口终端的处理却没有优势。”

　　而德鲁里在近期的报告中也表示，由于超大型集装箱船不具备其他型集装箱船那样的灵活性，这些船舶无法部署在亚欧线以外的航线运营，这使得运营商难以应对市场需求的变化，同时兼顾船舶的载货量。尽管截至目前，今年所交付的10000TEU以上集装箱船均已在8月底部署在亚欧线上，但亚欧线上原本就部署有8000-10000TEU船，因此这批新造船成为了市场运力的新负担。这样做的结果是，由于采用了超大型集装箱船，许多航线上的运力部署出现了大幅增长，这在亚洲-南美东海岸航线上尤为明显，这也在某种程度上解释了为什么集运运价会在短期内出现如此大的下降幅度。

　　在10月7日举行的丹麦海事论坛上，韩国海洋水产部部长俞奇浚部长在谈到目前航运市场的“大船化”趋势时同样表示出极大的担忧，俞奇浚表示，仔细考虑和商议超大型船舶及运力过剩的后果已到了刻不容缓的时刻。当前“大船化”趋势所带来的长期影响和短期利益是存在很大差异的，从短期来看，大船可能会给航运公司带来一定利益，但从长远来看，对整个航运业是极其不利的，可能会导致中小型航运公司被逼出市场，从而使得少数家航运巨头垄断市场。

　　据悉，目前全球正在运营的和正在建造的18000TEU以上集装箱船超过了100艘。然而，目前集运市场面临着严重的运力过剩问题。2015年上半年，亚欧贸易航线需求下降了4.2%，这是非常可怕的，尤其是在集装箱航运市场。

　　其实，部分航运企业加速造船，也属无奈之举。在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。（来源：海运网）

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