2008年8月13日，这本是著名的“813淞沪抗战”的74周年纪念日。但在上海虹桥机场却发生了一件令中国民航界蒙羞的“拒让”事件——吉祥航空深圳至上海虹桥的HO1112航班，拒绝为已发出“MAYDAY”呼救信号的卡塔尔航空多哈至上海QR888航班降落“让道”。

　　事件在发生的7天后，即8月21日才开始通过网络透露出来。随后各媒体也广泛予以了报道，并引发了各方观点的争执。

一、事故回放

　　根据民航华东局官方公告《民航华东局对吉祥航、卡塔尔航进行调查》（2011年08月24日发布），全文如下：

　　“8月13日，因浦东机场天气原因，卡塔尔航空公司多哈至浦东QR888航班在等待降落过程中，该航班机组报告油量不足，申请备降虹桥机场。当班管制员获悉后立即启动优先落地程序，要求吉祥航空公司HO1112航班避让，但该航班机组未能立即执行指令。管制员随即重新调整航班降落顺序，指挥卡塔尔航空公司QR888航班安全着陆虹桥机场。获悉此信息后，民航华东地区管理局立即对此事件展开了调查，如查实违规违章行为，将依法进行严肃处理。”

■ 空中惊魂

　　民航华东局的官方公告仅两段话简述而过，但据当事空管员及当天飞行员通过各种媒体透露出的实际情况为：

　　8月13日当天因浦东机场雷雨区天气因素，卡塔尔航空多哈至浦东QR888航班在APP02（浦东扇区）东侧等待77分钟后宣布“Fuel Priority”（油量优先，即最低油量）。空中管制员安排至上海虹桥机场（距浦东44公里）实施备降。后卡塔尔航空QR888于APP05扇区，九亭东侧5海里位置通报“Emergency Fuel”（即紧急油量）“只有5分钟油量”。空管员启动“优先落地程序”，要求正在虹桥进近的吉祥航空深圳至虹桥的HO1112航班立即避让。

　　空管员对HO1112首先下达三次指令，分别为：

　　·“DKH1112，现在立即转航向090。”

　　·“立即转”

　　·“DKH1112，赶快转出来”

（注：DKH为吉祥航空的呼叫代码）

　　但吉祥航空HO1112拒不改出，也不回话。这导致QR888五边间隔不够，不能正常建立18L航道。空管员只能引导QR888连续左转重新建立航道。QR888此时宣布“MAYDAY”“MAYDAY”“MAYDAY”，意为“紧急呼救”。QR888前后共呼叫“MAYDAY”约有10次之多。

（注：“MAYDAY”原为法语“m'aider”，英语音译为“Mayday”。意为“救我，救命”。1923年，身为机场高级无线电职员的英国人费德里克，按上司要求需要提出一个简单明了的词，供飞行员和地勤人员在紧急时求救。由于当时航班多往来巴黎，于是他提出了源自法文的“救命”。这种做法随后扩展至全球，并且进一步规定，为免产生误会，必须连喊三次。）

　　空管员再次要求HO1112：

　　·“HO1112，立即航向230”

　　·“吉祥1112，现在有你后面有一个宣布紧急的，你现在立即左转航向090”

（注：空管员甚至不再呼叫DKH1112，而直接叫“吉祥1112”）

　　HO1112随后回复：

　　·“收到”

　　·“不行，我必须要落地，we are short of fuel”

（注：HO1112一直由中方副驾与塔台沟通，此句中英文混合回答）

　　空管员询问：“剩多少？”

　　HO1112回复：“4分钟”

　　空管员：“都只剩4分钟了为什么你没有喊‘MAYDAY’呢？”

　　HO1112不再回答。

　　随后空管员只能安排HO1112加快进近速度，并安排QR888连续左转重新进近，拉开两机间隔。最终HO1112于15:33落地，QR888于15:37落地。

■ “余油风波”

　　落地后，由于两机均涉及“宣布紧急”，按照相关规定必须严格检查。事后查实为：

　　·吉祥HO1112航班（机型A320型）落地后剩油2.9吨，按油耗简单估算足够A320机飞行一小时多。

　　·卡航QR888航班（机型B777型）落地后剩油5吨多一点，按油耗简单估算足够B777机飞行半小时。

　　一场“余油风波”的争论又就此展开——

　　先是相关知情人员曝料吉祥航空机组在余油充足（一小时）情况下，谎报4分钟。拒让“MAYDAY”的卡航班机，没有“飞德”。

　　后是来吉详航空刊出声明，称：“一、该传闻所涉内容正处于民航当局的调查中，到目前为止民航当局调查部门尚未发布任何调查结论。我公司正积极配合民航当局的调查工作。在调查结论发布以前，我公司对所涉及的航班飞行机组成员暂停飞行以配合调查。二、目前网上部分议论的内容与真相有较大出入。依据民航当局相关规定，并本着对事实负责任的态度，在调查期间，我公司暂不发布细节信息。三、待民航当局调查结果发布后，我公司将即时发布调查结论及处理情况。”——全篇声明以“与真相有较大出入”定调。

　　接下来便出现不少疑似为“网络水军”的，指责空管员有责。

　　再接下来卡航承认落地油量确有“5吨”，（疑似）“网络水军”开始大骂卡航同样“说谎”。

（注：卡塔尔航空在承认落地油量有5吨同时，也声明了该公司标准，余油量为5吨的时候必须发出求救信号“MAYDAY”。但此点多在之后被大众或被非专业的媒体忽略。）

　　空管员、飞行员、吉航支持者、民众、甚至是当班乘客都进入了一场公众评论的“论战”当中。有人甚至将吉祥机组的机长身份为韩籍女机长的身份也挖出曝光。

二、责任分析

　　实际上“813事故”的脉络非常清楚：

　　1、卡航QR888机组通告“紧急油量”涉嫌认定标准疑问（下文予以详细解释）；

　　2、吉航HO1112机组拒绝服从空管员指挥，并谎报油量，拒绝给后方已宣布“紧急”甚至宣布“MAYDAY”的卡航班机让道。

■ “拒让门”还是“油量门”

　　虽然这起事故中，无论卡航还是吉航都与“油量”沾了边，但整个事件的关键性质可以说与“油量”毫无关系。有媒体在之后的报道中称之为“油量门”，这说法本就有理解错误或歧义误导。

　　卡塔尔航空在15:10在浦东扇区（APP02）先要求“油量优先”，后进入虹桥扇区（APP05）宣布“紧急油量”，再后宣布“MAYDAY”。这多次表明该机已进入“紧急”，而至于其报告的准确（或是参考标准）与否另当别论。

　　按照2004年实施的《民用航空器飞行事故征候》行业标准（MH2001－2004）之3.12款规定，“燃油储量不足，飞行员宣布紧急状态。”属于“严重飞行事故征候”。遇到（所有）“飞行事故征候”的，事后一律须进入严格的调查程序。如果卡塔尔QR888机组确有（不合理）“谎报”行为，事后也是必然要接受处罚的。

　　但更严重的问题是吉祥航空。当遭遇发出遇险信号“MAYDAY”的其它飞机时，吉祥航空竟然拒不让道，甚至编出只有“4分钟”燃料的谎话。这行为中的“抗命”“说谎”“见死不救”等，就直接变成了违反国家和民航相关管理规定（甚至是法律）了。中国民航CCAR-91-R2《一般运行和飞行规则》第91.113条规定“遇险的航空器享有优先于所有其他航空器的航行优先权”。

　　所以，问题的关键还是在于“拒让”而不是“油量”。

■ 卡航是否“谎报”油量

　　关于“油量”问题，首先要说明的是中国民航相关规定与国外民航的规定，本身存在一定的差别。

　　民航关于油量危机的处置，基本分四个阶段：①“最低油量（Fuel Priority）”->②“紧急油量（Emergency Fuel）”->③惯例中间还有“PANPAN”（指“迫切消息”）->④“MAYDAY”。

　　——按中国民航CCAR121部和91部及ICAO（国际民航组织）的相关规定：

　　·“最低油量”是指，“最多可以供飞机在飞抵着陆机场（原计划机场）后，能以等待空速在高于机场标高450米(1500英尺)的高度上飞行30分钟”；

　　·“紧急油量”是指，“油量少于飞往最近的着陆机场（包含计划机场、备降机场在内的任何机场）所需油量加上30分钟的等待飞行油量”；

　　·“MAYDAY”是指，“所剩余油量不能保证飞机持续飞行15分钟底线”。

　　——而国外较通行的FAR（美国联邦航空条例），则对“最低油量”和“紧急油量”并无明确具体数值规定。具体数值是以各航空公司规定为准。以FAA（美国联邦航空局）规定为例：

　　·“最低油量”是指，“一架飞机的油供已经达到一个在抵达目的地前已几乎不能同意任何延缓的程度。”

　　·而“紧急油量”更没有明确定义，通常认为是指“认定飞机因油量低而必须要直接飞往拟降落机场的情况，并明确要求空管需要优先处理该航班。”操作实例中还有些直接规定：一旦低燃油灯亮，机组就应宣布“紧急油量”。

　　·“MAYDAY”定义大致相同，即遇险呼叫，表明相应飞机需要即刻关注与协助的情况才能保证获得相应的优先权。

（注：国外对“油量”定义的原则是完全基于飞行安全考虑，交由机长决定“Emergency Fuel”的时机，相对国内而言要更为灵活。）

　　其次需要说明下国际航班的油量规定，国际航班的油量要求为：

　　航路用油、航路备份油（以航路用油的10%为标准）、备降用油（改飞备降机场用油)、等待用油（在备降机场上空等待30分钟为标准）、航空公司自行决定的额外用油，共五部分组成。

　　QR888在到达九亭东侧5海里位置通报“只有5分钟油量”，这里便存在（可能）理解上的偏差问题。

　　按相关规定，允许卡航机组解释“5分钟油量”指的是哪部分油量。如果卡航的解释为“备降用油”量剩5分钟，（就算真说谎）那也是航空规定中所允许的。

（注：航空规定中允许合理辩解，当然吉祥HO1112机组也可辩称自己宣布的“4分钟”是再飞一圈后只剩4分钟。只不过HO1112剩油实在是“夸张”，以足够再飞1小时之久。再飞一圈也最多15～20分钟，吉航显然难圆其说。）

　　从以上中外民航术语标准以及“油量组成”可以看出，卡塔尔航空QR888在15:10宣布“Fuel Priority”，后宣布“Emergency Fuel”，再后宣布“MAYDAY”，这一系列操作首先符合程序。而“5分钟油量”也是可以得到解释的。

　　再考量QR888航班当日执飞机型（B777）为油耗高的大飞机，加上当日机场天气（如在降落过程中需复飞）及航道繁忙等因素。卡航在余油5吨情况下发出“MAYDAY”的求助信号可认为是出于对飞行安全及对乘客负责的考虑。

　　事后卡塔尔航空也给出了解释，强调其公司规定“在剩余油量为5吨的时候必须发出求救信号‘MAYDAY’请求紧急降落。”

■ 规定或法律认定

　　首先要指出的是，民用航空器飞行员拒不服从空中管制员的行为，最严重可定性并追究为“劫持民用航空器”的刑事犯罪。

（注：之前在媒体采访中，有些法律法学工作者认为，可定罪“重大责任事故罪”或“危害公共安全罪”，这其实是差距较大也不符合航空业常识的。）

　　一般情况下，没有正当理由不服空管，造成事故征候者，会处以“停飞”“吊销执照”（终身禁飞）。

三、深层问题探究

■ 节约成本还是不愿“排队”或是素质问题

　　客观的说，无论是逻辑和道理上讲，“拒不避让”发出遇险信号的其它飞机还谎报“4分钟油量”，吉祥航空是“罪加一等”的。那么是什么因素驱使吉航机组如此“嚣张”？

　　有说是机组为了节约成本，为了“节油奖金”。有说是不想再排队，等到降落机会就不让。也有指责关键在飞行员素质。

　　以笔者来看，贪“节油奖金”，图小便宜“不想排队”和“素质问题”这三点都有，都很关键。

　　当日与事件有关的空管后通过网络描述：“在卡航叫过mayday后，波道里（指其它航班机组），插话，问第几个，瞎叫的，比比皆是！全是国内机组！波道之乱让我听的背脊发凉！哎，就这样吧。。。这世道”。

　　而按照《中华人民共和国飞行基本规则》第101条规定：“其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号”

　　——这一基本规定要求，显然当时也有很多的飞行员无知或是视而不见。

　　反过来说，“成本意识”或“节油奖金”的要求本身源于国外航空公司，而且国外航空公司更注重考量机长的维护公司的“成本意识”。但事实证明，国外航空公司并未因此而造成“飞行事故”或“飞行事故征候”，人家的“成本意识”是首先建立在“安全意识”以及遵守和服从空中管制的前置条件下的。

　　那么为什么国内的航空公司（甚至是各级机关，普通企事业单位）一遇到“成本”（利益）指标时，所有执行都会乱了套呢？这就值得所有航空从业人员和社会大众认真反思了。

■ 空中管制层面是否有责

　　在吉航“拒让门”事件的网络论战中，（疑似）网络水军的之前也总把责任推到了空管员的头上。

　　理由包括：卡航15:10分发出“最低油量”到15:37分着落，之间的27分钟空管干什么了？吉航就是让道了，能节约几分钟时间？等等（看似有理，实为无知的搅浑水）。

　　简单的说，此事件中空中管制员的表现基本没有可指责之处。包括接到“最低油量”后安排备降，收到“紧急油量”后安排避让，收到“MAYDAY”后的处置（并出动了机场消防车救护车等地面保障单位）。

　　但是，中国民航总局的管制规定却是暴露出了保守死板的诸多弊端，典型的如民航总局第123号令（《平行跑道同时仪表运行管理规定》）。第123号令主要是规范同一机场有两条平行跑道时的起降运营标准，要点是“两条平行跑道中心线的间距不小于760米时，允许航空器按照隔离平行运行的模式运行”。

　　虹桥机场其实是有两条跑道（属平行跑道）的，两跑道间隔仅为360米。按123号令的规定，只能一条跑道降落，一条跑道起飞。客观的说，360米的间隔是很窄的（如浦东机场两跑道间隔就有2700米），这的确会因为一条跑道上起降飞机的尾流影响另一条跑道上的运行。

　　但是相较于国外航空管制对于“平行跑道”的使用规范，总局123令只能说是“相当的保守”。这首先影响的就是机场的运作效率，导致相同情况下，空中排队的繁忙和拥挤。

　　其次，国内空管员在强制力上的地位也远远比不上国外。这也是导致飞行员对空管员指令“阳奉阴为”现象的发现（非单个案例）。

■ 民航管理现状拷问

　　如今随着中国（大陆）经济的迅猛发展，民用航空业的发展速度更是超过了全世界曾经最乐观的预估。当前业界是“每周都要增加一架新飞机”，而如此快带的发展所带来的便是飞行员培养和航空公司管理上的隐患及漏洞层出不穷。

　　当前，中国民航界的“事故（征候）”其实是不争的事实。

　　仅以国内某航空公司为例，典型的如创造“40天之内的发生的近20起事故征候”的“奇迹”，重大事故包括；

　　·如2008年4月30日，厦航8052班机在大连机场入错跑道，险于起飞的南航6621班机相撞（南航班机中断起飞停稳后，与厦航班机对头，两机前轮相距仅40米！）；

　　·福州至北京757机型起飞后液压漏油直至漏光，至北京机场后起落架用多种方式均放不下来，准备实施迫降。幸庆的是在着陆前几分钟，起落架突然放出，避免了一起重大事故；

　　其余还有，

　　·飞行员为得“金鹰杯”，冒险将滑油几乎漏光的发动机保持运行，直到落地（严重违反波音操作程序）。

　　·曼谷至福州航线上，在飞机CDS故障（六块显示器全部黑屏，属禁止放飞范围）情况下，仅为避免调机成本执意起飞（还是夜航），让全机乘客在南中国海上空完全不知情的走了回“鬼门关”；

　　……

　　而飞行员的极度短缺更是造成了多方面的问题：

　　·某航空公司飞行员在新加坡偷窃，被当地警方拘捕（传平时还有偷空乘内裤）。回国后竟在另一家民营航空公司升职为机长；

　　·为弥补飞行员短缺，不少航空公司高薪聘请外藉飞行员，但多为浅资历甚至初次经历者（如吉祥赵恩净）。

　　在航空公司管理方面更是官司不断：

　　·国企航空公司对飞行员“霸王条款”，飞行员们则忙着加班加点还要不停还房贷；

　　·民企愿出高薪想挖飞行员，但却难以挖到，挖到的质量还差；

　　……

　　上述这些问题都不是一朝一夕间积累出来的，根源上也并不是“发展快”以及“公司管理乱”等决定的，而是整个中国民航体制需要认真检讨和彻底改革的。